1. Общие положения и требования.
1.1. Классификация (категорирование) туристских маршрутов (КТМ) определяет основные принципы, требования и технологию классификации спортивных маршрутов и определяющих препятствий (факторов) по всем видам туризма группы дисциплин «маршрут». Каждой дисциплине из группы дисциплин «маршрут» соответствует вид туризма в таблице:
1.2. В зависимости от трудности преодолеваемых препятствий, географического района, автономности, новизны, протяженности и ряда других факторов, по возрастающей сложности маршруты разделяются на:
Маршруты выходного дня;
Маршруты от I до III степени сложности;
1.3. Структурно КТМ состоит из следующих разделов:
1. Принципы и технология классификации маршрутов по виду СТ.
(*) Перечень классифицированных и эталонных туристских спортивных маршрутов.
(**) Высокогорные перевалы. Перечень классифицированных перевалов, 2001; Перечень классифицированных перевалов среднегорья, 1985г.; Перечень классифицированных пещер,1988г.; Классификация маршрутов на горные вершины, 2001г.
Классификация туристских маршрутов производится в соответствии с единой технологией и требованиями, приведенными в настоящем нормативном документе (КТМ).
В СТ применяются три метода категорирования по видам СТ:
1).Использование КТМ и методики категорирования по видам СТ;
2). Использование КТМ и Перечня маршрутов по видам СТ.
3). Сочетание методов 1). и 2).
Набор препятствий и факторов классифицируемого маршрута должны быть не ниже, чем аналогичные параметры эталонного маршрута из Перечня маршрутов.
1.4. Классификация маршрутов по степени сложности используется в детско-юношеском туризме. В таблице 1 приведены требования к походам 1-3 степени сложности.
Учитывая специфику детско-юношеского туризма, классификация маршрутов по степеням сложности для парусного, авто, мото, спелео и горного туризма отсутствует.
Таблица 1.
1.5. Основными показателями, определяющими категорию сложности маршрута, являются локальные препятствия (ЛП) (перевалы, вершины, пороги и др.), протяженные препятствия (ПП) (траверсы, пещеры, каскады порогов, каньоны) и иные факторы, характерные для отдельных видов туризма группы дисциплин «маршрут» (район, суммарный перепад высот, автономность и т.п.)
В каждом виде туризма имеются свои типичные препятствия и факторы, отражающие его специфику.
Маршруты более высокой категории сложности содержат более трудные препятствия или большее количество (уровень) факторов (более высокий уровень факторов).
Определяющими препятствиями (ОП) или факторами (ОФ) маршрута называются препятствия (факторы), оказывающие наиболее существенное влияние на категорию его сложности. Предопределяющие препятствия (ПОП) или факторы (ПОФ) являются препятствия (факторы), имеющие на одну категорию /полукатегорию трудности (уровень) ниже ОП, и влияющие на общую напряженность и сложность маршрута.
Локальные препятствия (ЛП) – препятствия небольшой протяженности соответствующей категории трудности, требующей при его преодолении соответствующего уровня технического мастерства и, как правило, использования специального снаряжения. При категорировании горных, водных и спелео маршрутов в первую очередь учитываются ЛП – перевалы, траверсы хребтов, вершины, пещеры, пороги и т.п., которые дают туристам технический опыт необходимый для прохождения маршрутов более высоких категорий сложности.
Протяженные препятствия (ПП) – препятствия, которые характеризуются значительной протяженностью и требуют от туристов при их преодолении значительных физических сил. ПП широко представлены в пеших, лыжных, водных, спелео и парусных маршрутах, маршрутах на средствах передвижения.
Категория трудности (к.т.) препятствия определяет, какой уровень квалификации, технического мастерства и физической подготовки, а также какой набор технических средств требуется для его безопасного прохождения.
Эталонным маршрутом называется маршрут, имеющий минимальный набор ОП и ОФ, необходимый для отнесения его к той или иной категории сложности и параметры, соответствующие табл.2. Параметры маршрута подразделяются на основные (нормативные) и рекомендованные. К основному параметру отностися нормативная протяженность маршрута. К рекомендованному параметру – продолжительность (рекомендуемое время для прохождения маршрута группой, имеющей среднюю для маршрута данной к.с.).
Комбинированный маршрут – это маршрут, который включает препятствия и иные факторы, характерные другим видам туризма. Количество ОП (ОФ), категория их трудности и длина комбинированного маршрута соответствующей категории сложности должны пропорционально соответствовать длине, количеству и категории трудности препятствий других видов туризма, из которых составлен маршрут. Минимальное время прохождения комбинированного маршрута соответствующей категории сложности должно с большей степени надежности, чем видовом маршруте обеспечивать безопасное его прохождение.
1.8. Нормативная продолжительность похода, приведенная в таблице 2, принимается как рекомендуемое время, необходимое для прохождения маршрута группой со средним уровнем подготовки. Эта продолжительность может быть больше при увеличении протяженности маршрута, количества и трудности препятствий, а также за счет времени на его разведку, а также запаса времени на случай непогоды. При прохождении группой с высоким уровнем подготовки нормативная продолжительность может быть сокращена, но не в ущерб снижению мер безопасности.
1.9. Нормативная протяженность похода принимается как минимальная, ориентировочная длина маршрута для данной категории сложности. В отдельных случаях, по согласованию с выпускающей МКК, протяженность может быть уменьшена (но, как правило, не более чем на 25% по сравнению с указанной в таблице 2 при увеличении на маршруте числа ОП или ОФ. Протяженность маршрута в сильнопересеченной местности измеряется по карте масштаба 1:100000, и полученный результат умножается на коэффициент 1,2.
Таблица 2.
| Маршруты по видам туризма | Категории сложности маршрутов | |||||
| I | II | III | IV | V | VI | |
| Продолжительность маршрута в днях (не менее) | ||||||
| Протяженность маршрута в км. (не менее): | ||||||
| Пешеходные | ||||||
| Лыжные | ||||||
| Горные | ||||||
| Водные | ||||||
| На средствах передвижения: | ||||||
| Велосипедные | ||||||
| Мотоциклетные | - | |||||
| Автомобильные | - | |||||
| Автомото (на снегоходах и пневматиках) | ||||||
| Спелео (количество пещер) | ||||||
| Парусные | ||||||
| Конные (вьючные) | - | - |
1.10. Основная часть маршрута должна быть линейной или кольцевой (одно кольцо) протяженностью не менее 75% от установленной для данной категории сложности похода и содержать наиболее сложные препятствия маршрута (для горных походов – не менее двух наиболее трудных перевалов).
Радиальным выходом в походе считается небольшой, относительно всего маршрута, участок маршрута с возвращением в ту же точку. Расстояния и естественные препятствия, пройденные в кольцевых радиальных выходах (с возвращением по другому пути) засчитываются полностью, а пройденные в линейных радиальных выходах (с возвращением по тому же пути) засчитываются в одном направлении.
1.11. Маршруты должны быть, как правило, непрерывными, без разрывов, вызванных без необходимости пребыванием в населенном пункте.
В случаях связки участков маршрута (рек, пещер, горных массивов и т.п.) или ЛП допускается использование транспорта в пределах данного туристского района, если это обосновано логикой похода, не нарушает его целостности и способствует большему освоению региона группой.
1.12. Если маршрут содержит меньшее количество ОП (ОФ), оговоренных в видовых требованиях 2.1-2.9. и протяженность, чем в табл.2, то он классифицируется как короткий (КМ).
2. Классификационные требования к маршрутам по дисциплинам (видам туризма).
Параметры маршрутов должны удовлетворять требованиям таблицы 2.
2.1 Маршрут пешеходный . Категория сложности пешеходных маршрутов определяется на основе "Перечня…"(*), либо по "Методике категорирования пешеходного маршрута" (Приложение 1). Категорирование коротких пешеходных маршрутов осуществляется по методике (см. Приложение 2). При этом рекомендуется пользоваться методическими рекомендациями "Классификация пешеходных маршрутов" (ЦРИБ "Турист", Москва,1990).
2.3.Горные маршруты
Категория сложности горных туристских маршрутов определяется тремя показателями: категорией трудности ЛП (перевалов, вершин) и ПП (траверсов), их количеством и протяженностью маршрута. Под понятием «перевал» в горном туризме понимается место пересечения хребта или его отрога из одной долины в другую. При оценке категории сложности похода принимаются во внимание дополнительные требования к планированию маршрута: основная часть маршрута должна быть линейной протяженностью не менее 75% от установленной для данной категории сложности похода и содержать не менее двух определяющих препятствий. Для маршрутов 4-6 к.с. в линейную часть могут засчитываться кольца протяженностью не менее 1/3 от установленного для данной категории норматива или протяженные траверсы/радиальные выходы с продолжительностью прохождения более 1/3 от установленного для данной категории норматива.
В горном туризме принято 7 полукатегорий трудности ЛП от 1А до 3Б* (4 к.т.). ЛП проще 1А к.т. называются некатегорийными (н.к). Все ЛП сложнее 3Б обозначаются в туризме 3Б*(4) (перевалы 3Б*, вершины и траверсы 4А-6Б альп.). Классификация перевалов приведена в книге «Высокогорные перевалы. Перечень классифицированных перевалов. Москва, издательство «Прест», 2001 г., 401 стр. Классификация маршрутов на вершины и при прохождении траверсов осуществляется с учетов классификации, принятой в альпинизме. Классификация вершин и траверсов приведена в книге «Классификация маршрутов на горные вершины», 2001 г.
Категория трудности отдельных перевалов в зависимости от условий прохождения (времени года, снежной обстановки, и т.д.) может усложняться на полукатегорию. Такие перевалы отмечены в Перечне знаком * (кроме перевалов 3Б*) Для преодоления этих перевалов участники/руководитель должны иметь опыт, необходимый для прохождения перевалов на полукатегорию выше. Знак * у перевалов трудности 3Б означает, что для его преодоления участники группы (руководитель) должны иметь опыт прохождения (руководства) не менее чем двух перевалов категории 3Б. При зачете маршрута такие перевалы должны быть классифицированы однозначно (например, перевал 2А* по факту прохождения 2А или 2Б, но не 2А *).
Последовательное прохождение двух и более перевалов, если существенная по сложности часть спуска с одного и подъема на следующий перевал выпадает, рассматривается как перевальная связка и засчитывается как один перевал.
Если маршрут содержит факторы, усложняющие его прохождение (межсезонье, малоизвестный район, наличие первопрохождений, чрезвычайно плохие погодные условия, и т.п.), то по согласованию с выпускающей МКК
Протяженность маршрута может быть сокращена, но не более, чем на 25%,
Может быть сокращено количество перевалов, не определяющих к.сл. маршрута.
Таблица 3.
| Категория сложности маршрута | Минимальное количество категорийных ЛП (ПП) | ||||||
| Всего | В том числе категорий трудности | ||||||
| 1А | 1Б | 2А | 2Б | 3А | 3Б | ||
| I | - | - | - | - | - | ||
| II | - | - | - | - | |||
| III | - | - | - | ||||
| IV | - | - | |||||
| V | - | ||||||
| VI | 1 (3) | 2 (1) |
Минимальный набор перевалов, определяющих сложность горного маршрута VI к.с.: 3А – 3 шт., 3Б – 1 шт.; либо 3А – 1 шт., 3Б – 2 шт.; либо 3А – 2 шт., 3Б* – 1 шт. Во всех случаях необходимо также ЛП к.т. 2Б (или выше).
В горные маршруты могут включаться восхождения на вершины и траверсы хребтов. Категория сложности восхождения или траверса, не являющихся элементами прохождения перевала, должна оцениваться МКК на основании перечня классифицированных вершин и «Таблицы оценки трудности препятствия», изложенной в «Высокогорные перевалы. Перечень классифицированных перевалов. 2001 г.» (см. Приложение 4).
Только одно радиальное восхождение на вершину/перевал может быть зачтено в качестве определяющего или предопределяющего перевала из таблицы 1. При этом для походов VI к.сл. необходимо минимум одно сквозное прохождение определяющего ЛП 3Б (или 3Б*).
При проведении спортивных походов в высокогорье (св.5000 м) рекомендуется не превышать имеющийся высотный опыт более чем на 1200 м.
При определении категории трудности впервые пройденных перевалов рекомендуется пользоваться «Таблицей оценки трудности препятствий» («Высокогорные перевалы. Перечень классифицированных перевалов. 2001 г.») (Приложение 4)
Участники горных школ Базового уровня, прошедшие весь цикл обучения, по согласованию МКК могут совершать учебно-тренировочные походы 2 к.сл.
Выпуск групп на маршруты в районы среднегорья производится МКК на основании Перечня Классифицированных перевалов среднегорья. При этом опыт горных походов в среднегорье участникам и руководителю засчитывается в соответствии с действующими правилами проведения горных спортивных походов. Кроме того, необходим последовательный набор высотного опыта.
2.4. Водные маршруты
2.4.1. Категория сложности водного маршрута зависит от количества и категории трудности ОП и ПОП, а также других ОФ, влияющих на напряженность сплава (автономность, наличие между препятствиями спокойных участков, сплав по высокой воде, возможность и сложность проведения страховки и др.) .
Количество ОП и ПОП варьируются от географического региона выбранного конкретного маршрута (реки или связки рек). Категории сложности наиболее распространенных водных маршрутов для среднего уровня воды, а также категории трудности ОП для различных регионов для среднего и большого уровня воды приведены в ""Перечне… "(*) .
В "Перечне…" также приведены некоторые эталонные маршруты, определяющие минимально необходимое количество препятствий для каждого региона. При определении категории сложности нового маршрута в данном регионе, в том числе связок рек, производится сравнение его сложности с эталоном (если он отсутствует, со сложностью известных категорированных маршрутов региона) из «Перечня…», при этом число ОП и ПОП должно быть не меньше чем у эталона.
Категорирование новых маршрутов (препятствий) производится ЦМКК ФСТ ТССР по представлению уполномоченных МКК на основании отчетов о маршрутах и паспортов препятствии.
Таблица 4.
| Категория сложности водного маршрута | Мин. количество локальных водных препятствий, имеющих кат. трудности | |||||
| I | ||||||
| II | 1-3* | 2-5* | ||||
| III | 1-3* | 2-5* | ||||
| IV | 1-3* | 2-5* | ||||
| V | 1-3* | 2-5* | ||||
| VI | 2-5* | 2-3* |
*- количество препятствий зависит от ОФ региона.
2.4.2. Категория трудности (к.т.) водного препятствия определяется тем, какой уровень квалификации и технического мастерства требуется для его безопасного прохождения, а также тем уровнем опасности для здоровья и риска для жизни, которой подвергается член экипажа, попавший в воду.
Категория трудности препятствий может меняться в зависимости от уровня воды. При определении категории трудности ЛП рекомендуется руководствоваться классификацией препятствий, приведенной в таблице Приложения 5. "Таблица оценки трудности водных препятствий". ЛП имеют 1-6, 6* категории трудности.
2.4.3. При выпуске на маршрут к участникам группы могут быть предъявлены дополнительные требования наличия опыта сплава на конкретных судах, опыта прохождения при наличии различных факторах (например, автономности, сплав при большой воде и др.), которые могут встречаться на планируемом маршруте.
2.4.4. Окончательная (зачетная) оценка категории сложности водного маршрута участникам/руководителю осуществляется по фактическому прохождению (полноте прохождения ОП и др.) с учетом наличия реальных факторов маршрута (уровня воды в реке, усложнения препятствий и др.) на основе представленных в МКК отчета и фото/видео материалов.
2.4.5. МКК оставляет за собой право понижения зачетной категории сложности пройденного маршрута: при несоответствии уровня воды, размера судна и других факторов.
На железных дорогах ОАО «РЖД»
Организация и порядок направления вагонопотоков являются важнейшей технологической задачей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать устойчивое положение железных дорог на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также запросы грузоотправителей и грузополучателей.
Классификация грузовых поездов.
1.1. Грузовые поезда классифицируют по:
– условиям формирования;
– условиям проследования до станций назначения;
– состоянию включаемых в них вагонов;
– числу групп в составе;
1.2. По условиям формирования грузовые поезда делят на:
– поезда, формируемые на сортировочных, участковых и грузовых станциях без участия грузоотправителя;
– маршруты установленного веса и (или) длины, организованные с мест погрузки (выгрузки), с обязательным освобождением не менее одной станции от переработки вагонов, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.
1.3. Поезда, формируемые на сортировочных, участковых, а также на грузовых станциях (без участия грузоотправителя), подразделяются на:
а) сквозные - следующие без переработки через одну или несколько участковых или сортировочных станций;
б) участковые - следующие без переформирования по одному участку;
в) сборные - для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям.
Сборные поезда формируются с подборкой вагонов по станциям участка. Схема их формирования и порядок работы на промежуточных станциях устанавливается в соответствии с технологическим процессом организации местной работы железнодорожной дороги.
Разновидностями сборных поездов являются:
– зонные – с работой на нескольких промежуточных станциях одного участка;
– удлиненные – с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;
– сборно-участковые – следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки. Сборно-раздаточные вагоны для приема и выдачи мелких отправок на промежуточных станциях ставятся в сборные поезда отдельной группой. Погрузка и выгрузка этих вагонов на станциях участка, как правило, производится в пределах времени стоянки сборного поезда;
г) вывозные – следующие с сортировочной или участковой до отдельных промежуточных (грузовых) станций примыкающего участка или обратно с отдельных промежуточных (грузовых) станций до ближайшей сортировочной или участковой станции;
д) передаточные – следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов;
е) диспетчерские локомотивы – назначаемые при незначительной погрузке и выгрузке на промежуточных станциях участка, а также в дополнение к сборным поездам.
1.4. По состоянию включаемых вагонов поезда формируются:
– из груженых вагонов;
– из порожних вагонов – отдельно по роду подвижного состава, а цистерн – по виду налива;
– комбинированные – из груженых и порожних вагонов.
1.5. По числу групп в составе поезда подразделяются на:
Одногруппные – на одну станцию назначения (выгрузки или расформирования);
Групповые – из двух или более подобранных групп вагонов на разные станции назначения.
В необходимых случаях устанавливается формирование групповых поездов из вагонов назначением на одну станцию с подборкой по маневровым районам, сортировочным системам, по роду и состоянию подвижного состава и другим признакам.
Количество групп и порядок их расположения в составе устанавливается планом формирования поездов.
Вес и длина грузовых поездов.
2.1. Поезда формируются из вагонов определенных назначений нормой веса и длины, установленной графиком движения поездов. Вес и длина грузовых поездов в зависимости от рода и назначения поездов подразделяются на:
– унифицированные – для пропуска сквозных поездов без переломов веса и длины на направлении;
– параллельные (повышенные или пониженные) – для пропуска без переломов веса и длины отправительских маршрутов, ускоренных контейнерных, контрейлерных, рефрижераторных и для поездов определенных назначений;
– критические – устанавливаемые по мощности локомотива для данного участка.
Унифицированные и параллельные нормы веса и длины грузовых поездов устанавливаются в пределах железнодорожной администрации.
В международном сообщении вес и длина грузовых поездов устанавливаются Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества по согласованию с причастными железнодорожными администрациями. Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и длины поезда не более чем на 90 тонн либо на один физический вагон.
Вывозные, передаточные, сборные поезда отправляются с начальных станций независимо от числа накопившихся вагонов по установленным ниткам графика.
2.2. Пополнение до весовой нормы, установленной графиком движения, сквозных поездов в пунктах перелома веса и длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов – вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции, без изменения индекса поезда.
2.3. Поезда, для которых установлены параллельные нормы веса и длины, пропускаются через пункты их перелома без изменения состава.
2.4. Обработка транзитных поездов, связанная с изменением веса или длины, устанавливается порядком, предусмотренным железнодорожной администрацией, с учетом особенностей работы станции и вносится в технологический процесс.
2.5. Порядок формирования и пропуска транзитных поездов повышенного веса и длины, следующих по двум и более дорогам, устанавливается в графике движения или предусматривается при сменно-суточном планировании работы по согласованию с причастными железнодорожными администрациями.
При необходимости увеличения длины или веса сверх установленной по графику для данного участка унифицированной нормы транзитные поезда, следующие за пределы дороги, пополняются вагонами в соответствии с назначением поезда. Запрещается такие поезда пополнять вагонами назначением ближе станции расформирования.
2.6. Отцепленные от сквозных поездов и отправительских маршрутов вагоны с коммерческими и техническими неисправностями, после их устранения, а также вагоны, отцепленные по уменьшению веса и длины, отправляются в поездах по плану формирования станции, отцепившей вагоны.
2.7. При отцепке по технической или коммерческой неисправностям одного или двух вагонов разрешается передача поездов по межгосударственному стыковому пункту без пополнения до установленной графиком нормы веса или длины.
Классификация маршрутов.
7.1. Отправительские маршруты
Отправительские маршруты классифицируются: по полигонам обращения; условиям организации; назначениям и порядку расстановки включаемых в них вагонов; роду или принадлежности подвижного состава.
7.1.1. По полигонам обращения маршруты подразделяются на:
межгосударственные маршруты , следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций); станция формирования и станция назначения таких маршрутов принадлежат разным железнодорожным администрациям.
междорожные маршруты , следующие в пределах двух и более железных дорог России; станция формирования и станция назначения таких маршрутов принадлежит разным железным дорогам ОАО «РЖД».
внутридорожные маршруты , следующие в пределах одной железной дороги; станция формирования и станция назначения таких маршрутов находятся в пределах одной железной дороги.
7.1.2. По условиям организации: сформированные на путях необщего и общего пользования .
Формирование отправительского маршрута (в полном составе) на железнодорожных путях необщего пользования осуществляется грузоотправителем (или владельцем железнодорожного пути необщего пользования) в соответствии с условиями договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования.
При формировании отправительского маршрута на железнодорожных путях необщего пользования грузоотправитель имеет право использовать собственные маневровые локомотивы, либо арендованные у ОАО «РЖД».
Одним из условий установления назначения отправительского маршрута является техническая возможность приема грузополучателем вагонов, прибывших в составе маршрута, и их своевременная выгрузка.
При организации отправительского маршрута на железнодорожных путях общего пользования грузоотправитель дополнительно заключает договор с перевозчиком на оказание услуги по формированию отправительского маршрута.
7.1.3. По назначениям включаемых вагонов отправительские маршруты делятся на:
прямые маршруты , в т.ч. маршруты, обращающиеся по кольцевой схеме – сформированные на одну железнодорожную станцию назначения (перевалки) в адрес одного или нескольких грузополучателей, получателей порожних вагонов (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой). Прямыми могут быть любые маршруты по условиям организации;
маршруты в распыление - маршруты назначением на определенные перевозчиком (в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей) по согласованию с владельцем инфраструктуры пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов (указание станции назначения и грузополучателя) до станции выгрузки в адрес определенных грузополучателей, либо назначением на входные и распределительные станции, получающие топливные грузы, с дальнейшей заадресовкой вагонов на станции выгрузки. Отправительские маршруты в распыление могут быть, организованы только на железнодорожных путях необщего пользования.
маршруты назначением на станцию расформирования при оформлении перевозочных документов на включаемые вагоны до конечной станции (станции выгрузки груженого вагона, подачи под погрузку порожнего вагона) с расформированием такого поезда на попутной технической станции по плану формирования поездов, либо назначением на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов группами по станциям назначения.
7.2. Маршруты, организованные перевозчиком для технологических целей
Маршруты, организованные перевозчиком для технологических целей подразделяются по условиям организации и назначениям включаемых вагонов на:
станционные – сформированные из вагонов, одного или нескольких грузоотправителей (отправителя порожних собственных (арендованных) вагонов), предъявленных к перевозке на одной железнодорожной станции, являющейся станцией формирования поезда, назначением на одну станцию (прямые, в т.ч. маршруты, обращающиеся по кольцевой схеме (кольцевые)) либо на одну станцию расформирования с последующим отправлением на станцию назначения по плану формирования (в расформирование).
ступенчатые маршруты – сформированные из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или узловой ступенчатый маршрут). Ступенчатые маршруты могут быть прямые или в расформирование.
технические маршруты, по договору с грузоотправителем или отправителем порожних собственных (арендованных) вагонов – сформированные на одной сортировочной, участковой или технической станции, не являющейся станцией предъявления вагонов к перевозке. Маршрут формируется из вагонов, объединенных одним из признаков: принадлежностью подвижного состава, оператором подвижного состава, грузоотправителем или грузополучателем. Технические маршруты по договору могут быть только прямые.
технические маршруты – сформированные на одной сортировочной, участковой или технической станции, не являющейся станцией предъявления вагонов к перевозке, назначением маршрута на одну железнодорожную станцию. Технические маршруты являются одним из технологических инструментов перевозочного процесса, могут быть прямые и в расформирование.
Вес и длина маршрутов.
2.1. Отправительские маршруты формируются унифицированной нормой веса и/или длины, установленной на полигоне железных дорог, участвующих в перевозке.
Унифицированные нормы веса междорожных отправительских маршрутов на полигоне железных дорог ОАО «РЖД» приведены в Таблице 1.
Унифицированная норма длины междорожных отправительских маршрутов на полигоне железных дорог ОАО «РЖД» составляет 71 условный вагон.
При наличии в нормативном графике движения ниток для пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов допускается установление отправительского маршрутного назначения соответствующих веса и длины.
Междорожные отправительские маршруты из порожнего собственного (арендованного) подвижного состава после их выгрузки, сформированные на железнодорожных путях необщего пользования, в том числе назначением на станцию первоначальной погрузки, должны соответствовать унифицированной норме длины 71 условный вагон и более.
Отправительские маршруты, курсирующие в границах одной железной дороги, формируются нормой веса и/или длины, установленной графиком движения поездов для данной железной дороги.
Увеличение установленной весовой нормы для груженого маршрута в порядке ее регулирования допускается не более чем на 30 тонн.
Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и/или длины:
Для груженого маршрута не более чем на 90 тонн либо на 1 физический вагон:
Для маршрута из порожнего собственного (арендованного) подвижного состава не более чем на 1 физический вагон.
В случае возникновения технологической или технической необходимости, установления перевозчиком одновременно весовой нормы и нормы по длине для маршрута, достаточно обеспечить выполнение одной из установленных норм (веса или длины маршрута).
На станциях формирования (отправления) маршрутов не допускается отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и/или длины маршрута в случаях отцепки вагонов по техническим или коммерческим причинам.
В исключительных случаях, при отсутствии технической возможности пропуска поездов унифицированной нормы веса и/или длины объектами инфраструктуры общего пользования допускается назначение отправительских маршрутов менее установленной нормы веса и/или длины.
Решение об установлении данных маршрутных назначений принимается причастными Департаментами, Дирекциями ОАО «РЖД» и утверждается Вице-президентом ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности, при этом:
Центральной дирекцией управления движением готовится обоснование поступившего обращения грузоотправителя в части технической и технологической возможности, сравнения зависящих эксплуатационных расходов;
Центр фирменного транспортного обслуживания и Департамент корпоративных финансов рассматривают возможность организации отправительского маршрута с точки зрения его доходности для ОАО «РЖД»;
Департамент управления транспортно–логистическим бизнес-блоком готовит заключение о экономической эффективности установления отправительского маршрута.
По итогам рассмотрения Центральная дирекция управления движением уведомляет заявителя о принятом решении.
Рассмотрение обращений по вопросу организации формирования отправительских маршрутов на путях общего пользования силами ОАО «РЖД» осуществляется аналогичным порядком.
9. Обеспечение выполнения плана формирования грузовых поездов.
К нарушениям плана формирования относятся.
1. Нарушения порядка формирования поездов:
Включение вагонов, для которых путь следования поезда является кружным, если это не предусмотрено планом формирования;
Включение вагонов более ближнего назначения (обратного назначения), если это не предусмотрено планом формирования;
Включение в поезд ближнего назначения вагонов дальнего назначения, которые по действующему плану формирования должны следовать через станцию назначения данного поезда в транзитных поездах;
Включение в прямые отправительские маршруты вагонов назначением на другие станции;
Включение в отправительские маршруты, следующие на станцию расформирования или в распыление, вагонов, которые по плану формирования должны включаться в поезда разных назначений на попутных станциях, расположенных ближе станции расформирования;
Включение в поезд вагонов с особо опасными грузами, станция назначения которых не соответствует назначению поезда;
Включение в поезд вагонов, межгосударственный пункт перехода которых не соответствует назначению поезда;
Включение в поезд вагонов, признаки которых (код груза, код грузополучателя, примечание строки натурного листа) не соответствует назначению поезда (если по плану формирования вагоны с разными признаками должны следовать на одну станцию назначения в разных поездах);
Несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах, установленному порядку их формирования и расположения в составе поезда;
Формирование поездов станциями, не включенными в план формирования поездов и в план маршрутизации, и прицепка вагонов к ним с отступлениями от установленного для впередилежащей технической станции плана формирования поездов;
Постановка в поезда груженых вагонов, не имеющих перевозочных документов;
2. Нарушения порядка пропуска поездов:
Преждевременное расформирование поездов и отправительских маршрутов;
Пропуск станцией поезда, подлежащего расформированию;
Пропуск станцией группового поезда без отцепки предназначенной для нее поездной группы;
Несоблюдение установленного порядка пополнения в пути следования поездов, следующих по плану формирования;
Пополнение или отцепка вагонов от отправительских маршрутов
3. В книге Плана формирования поездов (сдача поездов по стыкам – часть 2) указывают все поезда, сформированные на станциях без участия грузоотправителей (отправителей порожних вагонов), а также отправительские маршруты и поезда, следующие кружностью. В случае поступления транзитного поезда на дорогу неразрешенной кружностью он должен быть направлен в соответствии с установленным порядком следования вагонопотоков для данной дороги.
Утверждаю:
Начальник Забайкальской дирекции управления движением – структурного подразделенияЦентральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
_____________________ А.Ю.Орлов
«_07__»___12_______2015г.
II. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
III. МЕЖДУДОРОЖНЫЙ ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
МДК 2.1.
Понятие о вагонопотоках. Форма их представления.
Со станций погрузки отдельные вагоны или группы вагонов следуют, как правило, на разные станции выгрузки. В пути следования на технических станциях (участковых или сортировочных) они могут объединяться в укрупненные группы и следовать без переработки на значительные расстояния до разъединения их в соответствии с назначением. Таким образом, на станциях погрузки или объединения образуются среднесуточные струи вагонопотоков.
Мощность и направление груженых вагонопотоков на сети зависят от структуры, объема и направлений грузопотоков
Для технико-экономического обоснования пути следования вагонов в расчет принимаются следующие критерии: расстояние, время нахождения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии.
Виды маршрутов. Маршрутизация.
Маршруты различаются:
По условиям организации маршруты с мест погрузки различают :
отправительские - погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одной станции;
ступенчатые - погруженные разными грузоотправителями на разных станциях участка.
По назначению маршруты :
прямые , сформированные из вагонов, следующих на одну станцию выгрузки для одного или нескольких получателей;
в распыление , сформированные из вагонов с грузами для разных грузополучателей, разных станций участка.
По условиям обращения:
кольцевые с постоянным составом , которые после выгрузки в том же составе возвращаются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку;
кольцевые с переменным составом , которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или отделение. При этом сохраняется число, тип вагонов и их назначение, но при необходимости одни вагоны могут заменяться другими аналогичными вагонами.
Процесс накопления вагонов на технических станциях.
Самой большой составляющей в простое транзитного вагона с переработкой на технических станциях является простой под накоплением.
Проследить процесс накопления вагонов можно по вагонопотоку от момента поступления на станцию первой группы определенного назначения до момента поступления последней.
Время накопления можно определить и по поступлению вагонов на путь сортировочного парка от момента поступления первой группы до поступления последней.
При разработке плана формирования поездов ставится задача не только увеличить дальность пробега поездов без переработки, но и сократить простой вагонов в ожидании накопления на полный состав.
Основными факторами, активно влияющими на процесс накопления, являются:
Число формируемых назначений и мощность вагонных струй;
Число вагонов в составе поезда;
Величина групп вагонов в прибывающих поездах и групп собственной погрузки;
Согласованность подвода поездов к станции;
Наличие вагонов, остающихся на пути сортировочного парка после окончания формирования.
Условия назначения маршрутов.
Назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям:
Суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины состава;
Суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна быть не менее длины состава;
Между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно
быть не менее одной технической станции, на которой планом формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;
Если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пути, то станция примыкания от этой работы освобождается.
5. Понятие о плане формирования поездов. Исходные данные и последовательность разработки.
Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.
Различают планы формирования межгосударственный, внутригосударственный и внутридорожный.
Все изменения плана должны оформляться письменными распоряжениями, которые хранятся не менее двух лет.
Оперативная корректировка плана формирования отдельных поездов допускается при условии, что э.то не замедлит доставку груза к пунктам выгрузки.
Исходные данные для разработки:
План перевозок грузов;
Нормы масс и длин составов поездов;
Схемы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад;
Данные о затратах на продвижение груженых и порожних вагонов по участкам;
Данные о техническом оснащении и перерабатывающей способности
опорных станций, показателях их работы, о производительности подъездных путей.
Последовательность разработки:
Утверждение для всех станций расчетных нормативов;
Разработка плановых груженых и порожних вагонопотоков;
Нахождение оптимального варианта плана формирования;
Составление плана формирования скорых и ускоренных грузовых поездов;
Установление станций формирования порожних поездов по роду подвижного состава;
Разработка плана формирования сборных поездов;
Анализ показателей нового плана формирования в сопоставлении со старым;
Издание книг «План формирования грузовых поездов».
Разработанный план формирования состоит из трех частей:
Часть 1. План формирования поездов по важнейшим сортировочным станция;
Часть 2. Межгосударственный и междудорожный план формирования;
Часть 3. Таблицы пунктов перехода вагонопотоков в межгосударственном сообщении.
6. Показатели плана формирования поездов
Качество составленного плана формирования поездов оценивается тремя группами показателей:
Маршруты с мест погрузки;
Поезда на технических станциях;
Поезда на всей сети железных дорог.
Показатели плана на технических станциях следующие:
Число формируемых назначений с подразделением на сквозные, участковые,сборные, вывозные;
Число назначений групповых поездов;
Вагоно-часы накопления и средний простой вагона под накоплением на станции формирования;
Средняя дальность пробега сквозных и участковых поездов.
Общими показателями плана формированияна всей сети являются:
Число транзитных вагонов без переработки, в том числе проходящих в маршрутах с мест погрузки;
Число транзитных вагонов с переработкой;
Вагоно-часы переработки;
Число переработок;
Средняя дальность, пробега грузовых поездов.
Полновесным является поезд, фактическая масса которого не меньше нормы, установленной графиком движения для поездов данной категории.
Тяжеловесным считается поезд, масса которого на 100 т превышает установленную графиком норму.
Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графиком движения для поездов данной категории.
Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на один условный вагон норму, установленную графиком движения.
Нарушениями плана формирования являются:
Для сквозных поездов - включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов;
Для поездов, поступающих в разборку, - постановка вагонов обратного на правления, если это не предусмотрено планом формирования;
Неправильное формирование маршрутов с мест погрузки;
Включение в груженые маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено планом формирования;
Пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;
Постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.
Общие положения
В зависимости от технической трудности локальных (ЛП) и протяженных препятствий (ПП), а также других факторов природной среды туристские маршруты классифицируются 1, 2, 3, 4, 5 и 6 категорией сложности (к.с.) в соответствии с данным разделом и разделом 2 Регламента «Классификация туристских маршрутов».
Туристские маршруты, имеющие техническую сложность, протяженность или продолжительность меньше, чем установленную для маршрутов 1 к.с., относятся к некатегорийным (н/к). Некатегорийные маршруты, у которых техническая трудность всех локальных и протяженных препятствий не выше, чем у аналогичных маршрутов, классифицированных 1 к.с., относятся к маршрутам 1, 2 или 3 степени сложности (ст.с.)
Категория сложности маршрутов и категория трудности ЛП (ПП) определяются в соответствии с «Классификацией туристских маршрутов» (КТМ), «Перечнем классифицированных туристских спортивных маршрутов» (далее «Перечень маршрутов»), Перечнями препятствий по видам туризма и туристским регионам, утвержденными ТССР (см. раздел 2 Регламента).
Основными показателями, определяющими категорию сложности маршрута, являются локальные препятствия (перевалы, вершины, пороги и др.), протяженные препятствия (траверсы, пещеры, каскады порогов, каньоны) и факторы, характерные для отдельных дисциплин (район, суммарный перепад высот, автономность и т. п.).
Маршруты более высокой категории сложности содержат более трудные препятствия и большее количество определяющих факторов.
Определяющими препятствиями (ОП) или факторами (ОФ) маршрута называются препятствия (факторы), которые определяет категорию сложности данного маршрута.
Требования к продолжительности и протяженности категорийных маршрутов приведены в Таблице 2.
Нормативная продолжительность похода, приведенная в Таблице 2, принимается как рекомендуемое время, необходимое для прохождения маршрута группой со средним уровнем подготовки. Эта продолжительность может быть больше при увеличении протяженности маршрута, количества и трудности препятствий, за счет времени на их разведку и наличия других факторов. При прохождении маршрута группой с высоким уровнем подготовки нормативная продолжительность может быть сокращена, но не в ущерб снижению безопасности.
Нормативная протяженность похода принимается как минимальная, ориентировочная длина маршрута для данной категории сложности. В отдельных случаях, по согласованию с судьями маршрутной квалификации, протяженность может быть уменьшена, но, как правило, не более чем на 25% по сравнению с указанной в Таблице 2 при превышении номинального числа ОП или ОФ. Протяженность маршрута в сильнопересеченной местности (препятствия, затрудняющие движения, занимают более 30% ее площади) измеряется по карте масштаба 1:100000, и полученный результат умножается на коэффициент 1,2.
Таблица 2.
|
Маршруты по видам туризма | ||||||
|
Продолжительность маршрута в днях (не менее) |
||||||
|
Протяженность маршрута в км (не менее): |
||||||
|
Пешеходные | ||||||
|
Спелео (количество пещер) | ||||||
|
Парусные | ||||||
|
Комбинированные | ||||||
|
На средствах передвижения: | ||||||
|
Велосипедные | ||||||
|
Авто-мото (мотоциклетные) | ||||||
|
Авто-мото (автомобильные) | ||||||
|
Авто-мото (на снегоходах и пневматиках) | ||||||
|
Конные (вьючные) | ||||||
4 ОРГАНИЗАЦИЯ МАРШРУТНОЙ СИСТЕМЫ
4.1 Классификация маршрутов
Маршрут – установленный и оборудованный путь следования подвижного состава, выполняющего регулярные перевозки. Перемещение пассажиров по маршрутам называют маршрутными перевозками.
Классификация маршрутов производится по ряду признаков, существенных для организации перевозок.
По виду сообщения маршруты подразделяют на внутригородские, пригородные, междугородные и международные.
Междугородные маршруты подразделяются на внутриобластные и межобластные. Согласование трассы межобластного маршрута требует соблюдение ряда дополнительных юридических формальностей.
Международные маршруты организуют и эксплуатируют в соответствии с международными конвенциями и договорами.
По виду транспорта различают автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты.
По форме трассы в плане маршруты бывают маятниковые и кольцевые. Трасса маятникового маршрута в плане представляет собой незамкнутую линию. Кольцевые маршруты имеют трассу в виде замкнутой петли.
По территориальному расположению внутригородские маятниковые маршруты подразделяются на радиальные, диаметральные и хордовые.
По роли, выполняемой в транспортной системе, маршруты могут быть основными, подводящими и дублирующими.
По времени действия маршруты делятся на постоянные и временные. Разновидностью временного маршрута является дополнительный маршрут, организуемый диспетчером оперативно. По мере надобности, например, при авариях.
По контингенту перевозчиков наиболее распространены маршруты. обслуживаемые одним перевозчиком. В особую категорию выделяют горные маршруты, трасса которых отличается наличием значительных перепадов высот.
1- граница города;
2- хордовый маршрут;
3- пригородный маршрут;
4- диаметральный маршрут;
5- радиальный маршрут;
6- кольцевой маршрут
Рисунок 2 – Классификация маршрутов
4.2 Паспорт маршрута. Его назначение и содержание
Организация маршрута, его изменение или закрытие оформляются приказом по АТО. Перевозчик, эксплуатирующий маршрут, составляет паспорт маршрута. В паспорте маршрута фиксируют и периодически обновляют следующие сведения:
Номер маршрута;
Даты и основания открытия маршрута, начала движения;
Протяженность и период работы маршрута;
Схему маршрута с обозначением названий всех улиц, по которым маршрут проходит;
Таблицу расстояний между остановочными пунктами с точностью 0,1 км;
При продлении маршрута, учитывают изменение потребности в автобусах, вызванное двумя факторами: увеличением Т об на маршруте и необходимостью дополнительного объема перевозок, либо увеличением вместимости эксплуатируемых автобусов.
Передачу маршрута городскому наземному электротранспорту производят при устойчивых пассажиропотоках, оправдывающих прокладку контактной сети и рельсового пути.
5 ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОБУСНЫХ
ПЕРЕВОЗОК
5.1 Характеристика основных задач организации городских автобусных перевозок
Движение автобусов междугородного сообщения организуют по сквозному участковому методам. Основным является сквозной метод, предусматривающий прохождение автобусом всего маршрута от начального до конечного пункта.
Владельцы автобусов, при осуществлении перевозок в междугороднем сообщении, обязаны застраховать пассажиров.
При организации перевозок должны учитываться требования международных договоров и законодательства различных стран, часто более строгие, по сравнению с внутренними российскими стандартами организации движения. Экипаж автобуса должен знать условия движения на иностранной территории, особенности национальных правил дорожного движения. Необходимо подготовить дополнительную бортовую документацию. Перемещение автобуса, пассажиров, персонала и багажа через государственные границы сопряжено с пограничным и таможенным контролем.
Общие требования к перевозкам пассажиров в международном сообщении со странами СНГ регулируются Конвенцией о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа.
Таблица 4 – Характеристика основных задач городских автобусных перевозок
|
Орган или подразделение, на которое возложено решение задачи |
Типовая периодичность и условия, вызывающие необходимость решения задачи |
|||
|
В административных центрах субъектов Российской Федерации |
В городах, имеющих несколько пассажирских АТО |
В отдельно расположенных АТО |
||
|
1 Нормирование скоростей движения на маршрутах |
Централизованно общегородским органом управления (ООУ) ГПТ при участии АТО и ЦДС (при ее наличии) |
Отделы эксплуатации АТО при методическом руководстве головной АТО (при наличии таковой) |
Отдел эксплуатации |
При открытии нового маршрута и изменении условий движения, но не реже 2 раз в год |
|
2 Определение потребности в подвижном составе |
При уточнении норм времени на рейс, расширении типажа автобусов, обновлении данных о пассажиропотоках |
|||
|
3 Распределение подвижного состава по АТО и маршрутам |
До 4 раз в год при уточнении норм времени рейса, обновлении парка автобусов и данных о пассажиропотоках |
|||
|
4 Организация специальных режимов движения на маршрутах |
Отделы эксплуатации соответствующих АТО |
1-2 раза в год (уточнение целесообразности введения скоростного и экспрессного сообщения) |
||
|
5 Составление маршрутных расписаний движения |
Централизованно ООУ ГПТ или самостоятельно каждой АТО |
Для каждого маршрута не реже 2 раз в год для весенне-летнего и осенне-зимнего сезонов на будни, субботу, воскресенье и праздники (каждый раз при изменении плана распределения автобусов по маршрутам, уточнении времени рейса, данных о пассажиропотоках и изменениях в режиме движения) |
||
|
6 Составление автобусных расписаний движения |
Диспетчерские группы отделов эксплуатирующих АТО |
|||
|
7. Составление диспетчерских расписаний движения |
ЦДС (при ее наличии), головная АТО (при возложении на нее линейной диспетчеризации), в остальных случаях диспетчерские группы АТО |
Диспетчерская группа отдела эксплуатации |
||
|
8 Организация резерва подвижного состава |
ООУ ГПТ (ЦДС при ее наличии) |
Головная АТО, отделы эксплуатации всех АТО |
Отдел эксплуатации |
Ежемесячно с корректировкой по потребности при изменении доли невыполненных рейсов, схемы маршрутов |
|
9 Составление наряда водителей и автобусов |
Начальники и нарядчики колонн (автоотрядов) совместно с диспетчерской группой и производственно-технической службой АТО |
Ежедневно |
||
5.1.1 Нормирование скоростей движения на маршрутах.
Скорости движения нормируют для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации, использования труда водителей и сокращения затрат времени пассажиров на поездки.
5.1.2 Определение потребности в подвижном составе.
Потребность в подвижном составе устанавливают исходя из необходимости назначения на каждый маршрут такого количества автобусов определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания.
5.1.3 Распределение подвижного состава по АТО и маршрутам.
Когда имеется несколько перевозчиков, возможны оба способа расчета: автобусы каждого перевозчика распределяют по закрепленным за ним маршрутам; весь автобусный парк города распределяют по маршрутам независимо от их закрепления за перевозчиками. В последнем случае рационализируют закрепление маршрутов. Если маршрут обслуживают на паритетных началах автобусы разных перевозчиков, устанавливают долю автобусов, выпускаемых каждой АТО.
5.1.4 Организация специальных режимов движения на маршрутах.
Недельная продолжительность рабочего времени водителей должна быть не более 40 часов. При пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы должна быть не более 8 часов и не более 7 часов при шести рабочих днях.
Водителям предоставляются перерывы в течение смены для отдыха и питания. В праздничные дни допускается работа водителей, если эти дни предусмотрены графиками сменности как рабочие, в случаях, связанных с необходимостью обслуживания населения.
5.1.5 Составление маршрутных расписаний движения.
Маршрутное расписание движения является основным документом, определяющим организацию и эффективность работы автобусов на маршруте и устанавливающим время начала и окончания каждого рейса, время прохождения контрольных пунктов маршрута, обеденных и внутрисменных перерывов, пересмен водителей.
5.1.6 Составление автобусных расписаний движения.
Расписания движения согласовывают, если интервалы движения на согласуемых маршрутах равны или кратны меньшему из них, а также если разность времени оборотного рейса на совмещаемых маршрутах равна или кратна меньшему из интервалов движения.
5.1.7 Составление диспетчерских расстояний движения.
После составление расписания движения, определяют продолжительность работы автобусов по каждому из выходов и суммарно по маршруту; число рейсов и суточный пробег по каждому выходу и суммарно по маршруту; время работы водителей автобусов; пробег в нулевых рейсах и на заправку. Указанные показатели записывают в итоговых графах бланка расписания движения.
Загрузка...
