Hovedrotorenav er designet for å overføre rotasjon til rotorbladene fra hovedgirkasseakselen og for å oppfatte og overføre til flykroppen aerodynamiske krefter som oppstår på hovedrotoren.
Hovedrotornavet til Mi-4-helikopteret har horisontale hengsler med avstand, samt vertikale og aksiale hengsler. Denne artikulasjonen av bladene med propellnavet gir dem muligheten til å oscillere i forhold til de horisontale og vertikale hengslene under påvirkning av variable aerodynamiske og treghetskrefter som påføres dem når helikopteret flyr i foroverhastighet. Som et resultat reduseres omfanget av vekslende spenninger i rotorbladene betydelig. Horisontale hengsler, i tillegg1, 'Eliminerer effekten av moment fra aerodynamiske krefter på flykroppen. Oscillasjoner av bladet i forhold til aksen til det vertikale hengselet dempes av en friksjonsdemper.
For å endre monteringsvinklene til bladene har de sistnevnte en hengslet tetning i bøssingen ("aksialt hengsel").
Artikuleringen av bladene med hovedrotorenavhuset og følgelig med hovedgirkasseakselen utføres således gjennom tre hengsler. For å øke stabiliteten til bladets bevegelse og forbedre ytelsen til helikopteret, er det tilveiebrakt en kinematisk forbindelse mellom installasjonsvinklene til bladet og dets avvik i forhold til det horisontale hengslet ("svingvinkel"); Foringen har en såkalt "svingkompensator".
Utformingen av hovedrotorenav 1 inkluderer også en mekanisme for enr. Denne mekanismen gjør at bladene, som har en overhengsvinkel på 1°4(Y) når rotoren står stille (avbøyning ned fra planet vinkelrett på aksen til girkasseakselen), kan øke denne verdien til 4° når hovedrotoren roterer.
Begrensning av overhenget er nødvendig for å øke gapet mellom halebommen og enden av bladet ved lav rotasjonshastighet på hovedrotoren når den startes og stoppes. Dette gapet bestemmes av avbøyningen av bladet når det er stasjonært og når det roterer med lave hastigheter,
Når hovedrotoren roterer med driftshastigheter, stiger bladet under påvirkning av sentrifugale og aerodynamiske krefter og mottar en avbøyning oppover, noe som øker gapet mellom enden og halebommen betydelig.
For å unngå å treffe den horisontale hengselstopperen under ulike utviklinger i flyforhold, har bladet med en roterende rotor evnen til å bevege seg 4° ned fra planet vinkelrett på akselens akse.
Hoveddelene til hovedrotorenav (fig. 169)
13 Zach - 740
Fig 169. Hovedrotorenav.
1-ermet kropp; 2-brakett; 3-trinns akselledd; 4-aksialt leddhus; 5-spaks blad; 6-bunns kjeglering; 7-topp kjeglering; 8-mutter på hovedrotorakselen; 9-låsepinne; 10, 52 og 53-kork; 11-ytre ring av nålelager til det horisontale hengselet; 12-innerring av nålelager; 13, 20, 46 avstandshylse; 14-finger horisontalt hengsel; 15 - horisontal hengselstift; 16-'bronseskive med horisontalt hengsel; 17, 18, 39, 40, 41, 54, 55 - O-ringer; 19- ytre ring av nålelager til det vertikale hengselet; 21- bronseskive av det vertikale hengslet; 22-finger vertikalt hengsel; 23-innvendig trommeldemper; 24-mutter på den vertikale hengselpinnen; 25-ytre spjeldtrommel; 26-bolter som sikrer den ytre trommelen; 27-plater mellomstor; 28-plater mellom liten; 29—øvre disk; 30-plater friksjon; 31-skive trykk; 32- demperfjær; 33- — lnuzhin disk; 34-.justeringsbolt; 35-demper deksel; 36 og 56 - oljetetning, 37 - stempel; 38-stempelfjær, 42-ring; 43-mutter på akselleddhuset; 44 og 51-justeringsring; 45-radialt kulelager; 47-trykk kulelager; 48-mutter på akselleddstiften; 49-pinners; 50-radialt kulelager; 57-mansjett; 58-bolter som fester bladarmen; 59- bøssing; 60-dobbelt rad kulelager; 61-kulelager; 62-spaks hengselaksel; 63-arms hengseldeksel.
bøssinglegeme 1, brakett 2 (4 stk.), aksial hengselstift 3, aksial hengselhus 4 og spaker 1 5 blader.
Bøsingskroppen har et hull i midten med evolvente splines, som den settes på hovedgirkassens aksel og sentrert på to kjegleringer 6 og 7. Den nedre kjegleringen 6 er bronse og har ett snitt. Topp kjeglering. 7 er stål og består av to halvdeler. Mutter 8 er skrudd på girkasseakselen og fester huset gjennom koniske ringer til akselen. Mutteren er beskyttet mot utskruing av tre pinner 9.
Bøssing kropp. 1 har fire store øyne (i henhold til antall blader). Aksene til knastene ligger i samme plan i en vinkel på 90° i forhold til hverandre. Midtene til knastene er forskjøvet fra radiell posisjon med 60 mm.
På toppen av huset er det en flens med hull for å feste avisingsmanifolden, og i bunnen er det knaster for å feste svingplatearmen.
Nålelager av horisontale hengsler er montert i husøyene, to lagre i hver. Den ytre ringen 11, felles for begge lagrene, settes inn i øyet og er sikret mot rotasjon ved hjelp av evolvente splines plassert både i skulderen til den ytre ringen 1 og i husøyet. De indre ringene til nålelagrene 12 har krager langs kantene for aksial fiksering av nålene. Nåler størrelse 5X50 er samlet i 106 stk. i hvert lager. En avstandshylse 13 er plassert mellom de indre ringene til lagrene.
Øyet til huset med nålelager er dekket på begge sider av øynene til braketten 2. Tappen 14 på det horisontale hengselet føres gjennom brakettens øyne og de indre ringene til lagrene.
Sammenstillingen strammes med mutter 15. Pinnen hindres i å dreie seg i øyet til braketten med en segmentnøkkel. For å absorbere de aksiale kreftene som oppstår når bladet avviker fra retningen vinkelrett på hengselaksen, er bronseskiver 16 installert mellom endene av husets øyne og braketten.
For å begrense rotasjonen av bladskjøten i det horisontale hengselet, er det spesielle stoppere på bøssingkroppen 1 og brakett 2. Rotasjon av leddet oppover fra et plan vinkelrett på aksen til girkasseakselen er mulig med 25° og nedover med 4° under flyforhold. De gjengede hullene på huset, lukket med plugger 10, er beregnet for å helle olje inn i de horisontale hengslene. Oljen kommer inn i husets hulrom, og derfra gjennom boringene i ringene og inn i nålelagrene. Gummiringene 17 og 18 tjener til å tette oljehulrommet til det horisontale1 hengselet.
Brakett 2 er en boksseksjonsdel som har to knaster i den ene enden for tilkobling til kroppen 1 og to knaster i den andre enden for tilkobling til akselhengselstiften 3. Aksen til de første knastene på braketten er vinkelrett på aksen til de to andre. En sentrifugal1 begrensermekanisme er montert i det indre hulrommet i braketten. Forbindelsen av braketten g med tappen til det aksiale hengselet danner det vertikale hengselet I1, laget på samme måte som det horisontale hengselet. Den ytre ringen 19, felles for begge lagrene, settes inn i tappen 3. De indre ringene, samt i det horisontale hengselet, er satt sammen med CO’106 nåler av samme størrelse. Mellom dem er det et avstandsstykke - en loddet bøssing 20. En tapp 3 med nålelager og flate bronseskiver 21 settes inn i brakettens øyne, og tappen 22 til det vertikale hengslet føres gjennom dem og de sammenfallende delene.
Det er endespor på det øvre øyet av braketten. De samme sporene er tilgjengelige på den indre trommelen 23 av spjeldet, som er installert 196
Den passer langs øyet til braketten og presses mot slissene med en mutter 24, presses inn på tappen 22 og strammer hele enheten.
Akselen 3 har evnen til å rotere rundt aksen til det vertikale hengselet fra retningen vinkelrett på aksen til det horisontale hengselet, «i vinkelen ЇЗDO» fremover i rotasjon og 6°40/bakover. Videre rotasjon begrenses av stoppere plassert på tappen og på braketten.
Tapp 3 på det aksiale hengselet, i tillegg til den vertikale sylindriske delen som nålelagrene til det vertikale hengslet er montert i, har en gjenget skaft som lagrene til bladets aksiale hengsel er installert og festet på. Den vertikale sylindriske delen av akselen har to plattformer på toppen med endespor for å feste den ytre trommelen til spjeldet. Den ytre trommelen 25 på spjeldet har også to plattformer med endespor, som trommelen artikulerer med akselens splines (se avsnitt iht. BB). Den ytre trommelen til demperen er festet til akselen med fire bolter 26.
Den ytre trommelen til spjeldet har evolvente splines på sin indre overflate; Tre mellomliggende stålskiver 27 er satt inn inne i trommelen, med samme slisser på den ytre overflaten.
Den indre trommelen 23 av spjeldet på dens ytre overflate har også evolvente splines. som settes på to mellomliggende stålskiver 28 og en øvre skive 29.
Dermed er en del av skivene koblet til braketten, og den andre delen er koblet til akselhengselstiften. Mellom stålskivene koblet til de ulike elementene i sammenstillingen er det 30 friksjonsflyteskiver laget av asbestpapp, seks stykker i hver skjøt. En trykkskive 31 hviler på den øvre skive 29, i hvilken atten spiralfjærer 32 er plassert rundt omkretsen.
En skive 33 er plassert på fjærene, med et sylindrisk skaft, som passerer inne i den vertikale hengselstiften og har en gjenge i enden for spjeldjusteringsbolten 34.
Spjeldjusteringsbolten hviler skuldrene mot det vertikale hengselet, strammer skiven 33 og presser spjeldskivepakken gjennom fjærene. På denne måten kan du regulere mengden trykk på fjærene, og med det mengden friksjonsmoment til spjeldet.
Når bladet svinger i forhold til det vertikale hengselet, oppstår det friksjon mellom skivene, som demper disse vibrasjonene.
Spjeldet er justert til et friksjonsmoment på ca 200 kgm. Spjeldet lukkes ovenfra med et lokk 35. Mellom spjeldets ytre og indre trommel er det en tetningshylse 36 laget av filt.
Dermed er spjeldet fullstendig beskyttet mot smuss og fuktighet, noe som sikrer et konstant friksjonsmoment.
Det vertikale hengselet smøres gjennom en smørenippel i bolt 34 på spjeldet. Den injiserte oljen kommer inn i nålelagrene gjennom en boring i skaftet på skiven 33 og i tappen 22 på det vertikale hengselet. Under oljetrykk komprimerer stempelet 37 fjæren 38. Deretter, ettersom olje forbrukes, kommer den inn i nålelagrene under trykket fra denne fjæren.
Oljen er forseglet i den vertikale skjøten med gummiringer 39, 40 og 41.
Hulrommet til det vertikale hengslet, fylt med olje, er forbundet med atmosfæren med en ventil, som beskytter gummitetningene på hengslet mot å bli presset ut, og tjener også til å frigjøre luft fra dette hulrommet til atmosfæren når olje injiseres i denne enheten.
Bladets aksiale hengsel er dannet av to hoveddeler: aksel 3 og det aksiale hengsellegemet 4. Kroppen er laget i form av et glass, på bunnen av dette er det en kam med øyne for å feste bladet. I den andre enden av koppen er det en innvendig gjenge for mutter 43.
En ring 42 er presset på tappskaftet, som tjener som en friksjonsoverflate for mansjetten og filttetningen til mutteren 43. Under monteringen vil en mutter 43, en justeringsring 44, et radialt kulelager 45, en avstandshylse 46, et trykkkulelager 47 settes sekvensielt på tappskaftet under montering, og hele pakken er sikret med en mutter 48, som er beskyttet mot utskruing av en tapp 49. Et andre radialkulelager er installert på den sylindriske delen av mutteren 48
dekk 50. Akselen med lagrene festet til den settes inn i huset til aksialleddet 4 og festes i denne med en mutter 43. Mellom bunnen av huset og radiallageret 50 er det en justeringsring 51. Pga. tykkelsen på ringen 51, justeres forspenningen til lagersammenstillingen 50 og 47. Pluggen 52 lukker hullet for å fylle olje inn i akselleddet. Hullet, lukket med plugg 53, tjener til å drenere oljen.
Gummiringene 54 og 55 er beregnet på å tette det aksiale hengselet mellom deler som ikke har relative bevegelser i drift. Mutteren 43 inneholder en filtkjertel 56 og en gummimansjett 57.
Bladspaken 5 er festet til den aksiale hengselkroppen med fire bolter 58 (se pil D, fig. 169). Boltene 58 frigjøres fra skjærekrefter ved hjelp av bøssinger 59. Enden av bladspaken har et sylindrisk hulrom, i hvilket en hengselrulle 62 er installert på to kulelagre 60 og 61, festet med et deksel 63, trukket til spaken med fire bolter.
To kulelagre er presset inn i hodet på hengselakselen. Bladspakens hengsel er smurt gjennom en smørenippel på rullehodet.
Utformingen av sentrifugale overhengsbegrensere er vist i fig. 170. Motvekten 3 er opphengt fra braketten på aksen 7 og gjennom glasset med aksler, og stangen 6 er koblet til den ene enden av pal 1. Rotasjonsaksen til pal er tappen 2, ført gjennom øynene til braketten. Den andre enden av haken fungerer som en stopper som begrenser overhenget til bladet. Ved rotorhastigheter under ~ 100 rpm holder fjær 4 sperren og motvekten i posisjonen vist i diagrammet (overhengsvinkelen til bladet er 1°40′). Når 100 rpm er nådd, begynner motvekten å rotere under påvirkning av sentrifugalkraft, komprimerer fjæren og snur sperrehaken.
Når hovedrotorens hastighet når omtrent 120 rpm, beveger sperren seg helt bort fra braketten; Det dannes et gap mellom husstoppen og sperren (minst 4 mm ved null overhengsvinkel) og overhenget til bladet begrenses kun av de konstante stoppene til braketten, som lar den bøye seg ned med 4°.
Når propellens rotasjonshastighet faller til ca. 120 rpm, starter den reverserte bevegelsen av mekanismen, og ved 100 rpm kommer sperrehaken til en posisjon som tilsvarer bladets overhengsvinkel på 1°40/.
INTRODUKSJONMi-8-helikopteret ble utviklet på begynnelsen av 1960-tallet. OKB im. M.L. Mil (nå OJSC "Moscow Helicopter Plant oppkalt etter M.L. Mil") i samarbeid med andre bedrifter, og programmet for opprettelsen ble det største i verden av helikopterproduksjon.
Mi-8-helikopteret er designet for å transportere passasjerer, bagasje, last og post i vanskelig tilgjengelige områder, samt å utføre spesielt luftfartsarbeid i ulike sektorer av den nasjonale økonomien.
Når det gjelder vektkategori, tilhører Mi-8-helikopteret klasse 1-helikoptre.
Helikopteret er designet med en enrotor-design med en fembladet hovedrotor og en trebladet halerotor. Helikopteret er utstyrt med to TV2-117AG turbopropmotorer med en starteffekt på 110 kW hver, som gjør det mulig å lande helikopteret dersom en av motorene svikter.
Helikopteret opereres i to hovedversjoner: passasjer Mi-8P og transport Mi-8T.
Passasjerversjonen av helikopteret er designet for interregional og lokal transport av passasjerer, bagasje, post og smågods. Den er designet for å ta 28 passasjerer. Transportalternativet sørger for transport av last som veier opptil 4000 kg eller 24 servicepassasjerer. På forespørsel fra kunden kan passasjerkabinen til helikopteret utstyres med økt komfortkabin for 11 eller 7 passasjerer.
Et helikopter med ekstern lasteslynge frakter stor last på opptil 3000 kg utenfor flykroppen.
Fergeversjonen av helikopteret er nødvendig for å utføre flyvninger med økt rekkevidde (fra 620 til 1035 km). I dette tilfellet er en eller to ekstra drivstofftanker installert i helikopterets lastekabin på grunn av den kommersielle belastningen:
Eksisterende versjoner av helikopteret er utstyrt med en elektrisk vinsj, som gjør det mulig å løfte (senke) last som veier opptil 150 kg om bord i helikopteret, og også, hvis en trinse er tilgjengelig, trekke laster som veier opp. til 2600 kg inn i lastekabinen.
Helikopterbesetningen består av to piloter og en flymekaniker.
Totalt ble det bygget om lag 11 000 helikoptre (omtrent 7 300 i Kazan og 3 800 i Ulan-Ude) av typen Mi-8 (Mi-17) i mer enn 150 modifikasjoner, som opereres i 70 land rundt om i verden. Den første produserer for tiden hovedsakelig modifikasjoner av Mi-17-1V i forskjellige konfigurasjoner og design (opptil 90-95% eksporteres), og den andre produserer modifikasjoner av Mi-8AMT (Mi-171) og MI-8ATMSh (Mi) -171Ш).
Mi-8 - den grunnleggende modellen til helikopteret; Mi-8P - passasjer (28 passasjerer) helikopter med TV2-117A motorer (2x1500 hk); Mi-8T - transport- og landingshelikopter med TVZ-117A-motorer (24 fallskjermjegere, i tjeneste siden 1968); Mi-8TV - transport- og landingshelikopter med forsterkede våpen (ubemannede luftvåpen, ATGM "Phalanx"); Mi-8MT (Mi-17) - modernisert transport- og landingshelikopter (1980) med en TVZ-117MT-motor (2x1900 hk); Mi-18 - modifisert Mi-8T med en hytte økt med 1 m (1982, 38 soldater eller last som veier opptil 6,5 tonn); Mi-8MTV-1 (-2, -3, -5) - multifunksjonelle modifikasjoner for bruk i transport og landing, kamp (med NAR-enheter, bomber og håndvåpen), søk og redning (PSS, Mi-8PS, Mi -8SPA) og sanitæralternativer;
1. DESIGNFUNKSJONER PÅ MI-8 HELIKOPTERET
Utformingen av Mi-8-helikopteret (fig. 1) består av følgende hoveddeler og systemer: flykropp, start- og landingsinnretninger, luftsystem, kraftverk, transmisjon, hoved- og halerotorer, anti-isingssystem, helikopterkontrollsystem , hydraulisk system, varme- eller luftkondisjoneringssystemer, enheter for ekstern lastoppheng, rigging og fortøyning, husholdnings-, luftfarts- og radioelektronisk utstyr.
Ris. 1 Generelt bilde av MI-8-helikopteret
Helikopterkroppen inkluderer nese- og sentrale deler, hale- og endebommer. I baugen er det en cockpit, hvor instrumentpaneler, elektriske konsoller, pilotseter og kommandokontroller er installert. Den fremre delen av flykroppen er skilt fra den sentrale delen av dokkingsramme nr. 5N, i veggen som det er en døråpning.
Foran, på veggen til ramme nr. 5N, er det hyller for radio og elektrisk utstyr, bak er det beholdere for batterier, boks og elektrisk vinsjkontrollpanel.
Over lasterommet er det motorer, en vifte, en hovedgirkasse med svingplate og en hovedrotor, et hydraulisk panel og en drivstofftank for forbruk.
Støtdempere og stag for hoved- og frontlandingsutstyret, og eksterne drivstofftanker er festet til flykroppskomponentene fra utsiden. En parafinvarmer er plassert foran høyre utenbords drivstofftank. Lasterommet ender i et bakrom med lastedører. I den øvre delen av det bakre rommet er det et radiorom hvor paneler er installert for enheter av luftfart og radioelektronisk utstyr. Det er en luke for utgang fra lasterommet til radiorommet og halebom. Lastedører dekker den bakre åpningen av lasterommet, gjennom hvilken last lastes og losses.
En halebom er festet til den sentrale delen av flykroppen, til komponentene er festet en halestøtte og en ukontrollert stabilisator. I bunnen av halebommen er det to radiohøydemålerantenner, innvendig i øvre del er det en overføringshaleaksel. En endebjelke er festet til halebommen, inne i hvilken en mellomgirkasse er installert og endedelen av transmisjonens haleaksel går gjennom. En halegirkasse er festet til endebjelken på toppen, på akselen som en halerotor er montert.
Helikopteret er utstyrt med et tre-stolper landingsutstyr som ikke er uttrekkbart under flyging. Hvert landingsutstyr er utstyrt med flytende gassstøtdempere. Hjulene på frontstaget er selvorienterende, hjulene til hovedstiverne er utstyrt med bremseinnretninger, for kontroll av hvilke helikopteret er utstyrt med et luftsystem.
Kraftverket består av to TV2-117AG motorer og systemer som sikrer driften.
For å overføre kraft fra motorene til hoved- og halerotorene, samt å drive en rekke systemenheter, er det installert en girkasse på helikopteret, bestående av hoved-, mellom- og halegirkasser, en haleaksel, en viftedrivaksel og en hovedrotorbrems. Hver motor og hovedgirkasse har sitt eget autonome oljesystem, laget i henhold til en direkte enkeltkrets lukket krets med tvungen oljesirkulasjon. For å kjøle motoroljekjølere og hovedgirkassen, starter-generatorer, dynamoer, luftkompressor og hydrauliske pumper, er helikopteret utstyrt med et kjølesystem som består av en høytrykksvifte og luftkanaler. For å beskytte motorkompressorbladene mot for tidlig slitasje, er støvbeskyttelsesanordninger installert foran motorene.
Motorene, hovedgirkassen, viften og panelet med hydrauliske enheter er dekket av en felles panser. Med panserlokkene åpne, gis fri tilgang til kraftverket, transmisjonen og hydrauliske systemenheter. I dette tilfellet er de åpne dekslene til motordekselet og hovedgirkassen arbeidsplattformer for å utføre vedlikehold av helikoptersystemer. Helikopteret er utstyrt med brannvernutstyr. Langsgående og tverrgående brannskiller deler motorrommet i tre rom: venstre motor, høyre motor, etc. hovedgirkasse. Brannbeskyttelsessystemet sørger for automatisk og tvungen aktivering av brannslukningsapparater og tilførsel av brannslukningsmiddel til det nødvendige rommet
Helikopteret har en hovedrotor som består av et nav og fem blader. Navet har horisontale, vertikale og aksiale hengsler i avstand og er utstyrt med hydrauliske dempere, svingkompensatorer, seog en vibrasjonsdemper. Konstruksjonsbladene i helt metall har et visuelt sparskadealarmsystem og en elektrotermisk anti-isingsanordning. Halerotoren er en skyver, variabel stigning under flukt, og består av et kardan-type nav og tre helmetallblader utstyrt med en elektrotermisk anti-isingsanordning.
Helikopterkontrollen er dobbel, bestående av langsgående-tverrkontroll, retningskontroll, kombinert pitch-throttle-kontroll og hovedrotorbremsekontroll. I tillegg er det gitt separat kontroll for å endre kraften til motorene og stoppe dem. Endring av den totale stigningen til hovedrotoren og langsgående-tverrgående kontroll av helikopteret utføres ved hjelp av en svingplate montert over hovedgirkassen.
For å lette kontrollen inkluderer systemet med langsgående, tverrgående, retningskontroll og kollektiv pitch-kontroll irreversible hydrauliske boostere, for å drive dem, samt for å drive den hydrauliske sylinderen for å låse opp clutchen til STEP - GAS-håndtaket og den hydrauliske stopperen for longitudinell kontroll, helikopteret har hoved- og reservehydraulikksystemer. For å øke flysikkerheten er helikopteret utstyrt med en fire-kanals autopilot AP-34B, som sikrer stabilisering av helikopteret under flyging i rulling, kurs, pitch og høyde. De viktigste flyparametrene registreres av SARPP-12DM-systemet.
2. HOVEDROTORFØRING
2.1.Generell informasjon:
Hovedrotorenav er hovedenheten til hovedrotoren; er beregnet for å feste bladene, overføre dreiemoment fra hovedgirkassen til bladene, samt for å motta og overføre aerodynamiske krefter som oppstår på hovedrotorbladene til flykroppen. Det er følgende typer V. n. c.: leddet, elastisk og stiv.
Ved utformingen av en hengslet bøssing er bladene festet til bøssingkroppen ved hjelp av horisontale, vertikale og aksiale hengsler.
Horisontale hengsler (HS) gir mulighet for blafrende bevegelse av bladene. Vertikale hengsler lar bladene oscillere i rotasjonsplanet (disse svingningene oppstår under påvirkning av variable dragkrefter og Coriolis-krefter som oppstår når bladet svinger i forhold til det horisontale hengselet). Takket være artikulasjonen av bladene med navkroppen, reduseres de vekslende spenningene i hovedrotorelementene betydelig, og momentene med aerodynamiske krefter som overføres fra rotoren til helikopterkroppen reduseres.
Aksiale hengsler (OSH) V. n. V. designet for å endre monteringsvinklene til bladene. For å redusere overhenget (bøyningen) av bladene og skape de nødvendige gapene mellom bladene og halebommen på helikopteret med en ikke-roterende hovedrotor og ved lav rotorrotasjonshastighet, er utformingen av V.N. V. sentrifugale overhengsbegrensere ble introdusert.
Alle ledd som bruker rullelager er utstyrt med smøre- og tetningssystemer. I de aksiale hengslene brukes plate- og trådtorsjonsstenger laget av høyfast rustfritt stål som elementer som absorberer sentrifugalkreftene til bladene. Det er såkalte elastomere V. n. c., i hvis hengsler det brukes sylindriske, koniske eller sfæriske elastomere lagre. Disse lagrene er laget av lag av stål og lag av elastomer vulkanisert til dem. Fraværet av gnidende metalldeler reduserer slitasje på komponenter. Design av V. n. V. forenklet, eliminerer behovet for å bruke torsjonsstenger, reduserer vedlikeholdstiden og øker designpåliteligheten. I hengslet V. n. utførelse. V. For å forhindre fenomenet "jordresonans", dempes vibrasjoner av bladene i forhold til de vertikale hengslene ved hjelp av dempere. som, avhengig av arbeidselementet som brukes, er delt inn i friksjon, hydraulisk, fjærhydraulisk og elastomerisk.
Hengslet V. n. V. avhengig av design, kan det være tre typer: med horisontale hengsler med avstand (aksene til de horisontale hengslene er i en viss avstand fra hovedrotorens akse), med kombinerte horisontale hengsler (aksene til de horisontale hengslene krysser aksen av rotoren), med kombinerte horisontale og vertikale hengsler (aksene begge hengslene skjærer hverandre på ett punkt, plassert i en viss avstand fra rotorens akse).
Den elastiske bøssingen kan lages med et elastisk element i kun ett vertikalt eller horisontalt hengsel eller i begge hengslene samtidig. Huselastisk V. n. V. Det er vanligvis laget av komposittmaterialer. Bak det aksiale hengselet, som kan lages i henhold til skjemaet med rullelagre og en torsjonsstang eller med elastomere lagre, er det en ekstern elastisk del av bøssingen, som sikrer bladets flaksende bevegelser. På en hovedrotor med en slik gjennomføring kan kontrolleffektiviteten økes betydelig sammenlignet med en hengslet rotor. v., som bidrar til å øke manøvrerbarheten til helikopteret.
Et stivt nav har et sterkt senter, en kropp (vanligvis laget av titanlegering) festet til en stiv drivaksel, og aksiale ledd, til kroppene som blader laget av komposittmaterialer er festet til gjennom kammer. I en hovedrotor med et slikt nav utfører bladet oscillerende bevegelse i skyve- og rotasjonsplanet, ikke ved å dreie på hengslene, men på grunn av store deformasjoner av bladet eller dens tynnere støtseksjon. Disse deformasjonene er også akseptable på grunn av den høye styrken til komposittmaterialer. En slik skrue med stiv hylse kan betraktes som lik en skrue med hengslet hylse, som har stor avstand av horisontale hengsler (10-35 % av skruens radius).
Helikopter med stiv V. n. V. har gode kjøreegenskaper. En viktig fordel med stiv V. n. V. er dens enkelhet (fraværet av høyt belastede lagre i hengslene, dempere ogre), som gjør det enklere og billigere å produsere propellen og holde den i drift.
2.2 Design av NV-gjennomføringen:
Hovedkomponentene i NV-bøssingen: bøsningskroppen, fem enheter med horisontale, vertikale, aksiale hengsler, fem hydrauliske dempere av vertikale hengsler med et kompensasjonssystem, femre, deler for montering av feste på NV-akselen.
Ris. 2. Generell oversikt over hovedrotorenav.
Bøssingkroppen er laget av høyfast legert stål. I midten av huset er det et hull med evolvente splines, som det er koblet til splines på NV-akselen til hovedgirkassen. Sentrering av bøssinglegemet på akselen utføres ved hjelp av to koniske ringer (øvre og nedre), for hvilke det er to koniske overflater i husets sentrale boring.
Den nedre ringen er delt, den øvre består av to halvringer. I den øvre delen av kroppen er det en flens som reservoaret av hydrauliske dempere til de vertikale hengslene er festet til med bolter, og i den nedre delen er det et hull for festepinnen til braketten for swash platetilførselen. Svingplaten er utformet for å endre størrelsen og retningen til NV-skyvekraften; den består av en glideføring, en glider, en brakett, en innvendig kardan, bladdreiestenger, langsgående og tverrgående kontrollvipper, en kollektiv pitch-spak og en platedriver . Brakettene festes til husets øyne ved hjelp av GSh-pinnene. Disse forbindelsene danner GS VNV. I hvert øye av huset er de ytre ringene til to nålelagre installert, som er festet med muttere. Mellom ringene er det installert to bronseskiver, som oppfatter de aksiale kreftene som oppstår når bladet svinger rundt hovedakselens akse, når bladene avviker fra en rett linje vinkelrett på hovedakselens akse.
En trykkring er installert mellom bronseskivene og de indre ringene til nålelagrene. De indre ringene til nålelagrene er installert på hovedakseltappen og strammet mellom øynene til braketten ved hjelp av en mutter.
GSh-pinnen har øyne for å feste en hydraulisk demper. Det indre hulrommet til GS er forseglet med forsterkede gummimansjetter og O-ringer. For å begrense rotasjonen av bladet rundt hovedakselens akse er det spesielle stoppere på bøssingskroppen og brakettene. Braketten er en boksseksjonsdel, i endene av hvilken det er knaster for tilkobling med karosseriet og OSh-akselen. Aksene til knastene er plassert i rette vinkler på hverandre.
På bunnen av braketten er det to øyne som fingeren til TsOSL-palen er installert i. Bunnstopperne på braketten består av sentrifugale og permanente overhengstoppere. TsOSL-mekanismen består av en motvekt, tapper, stenger, fjærer og paler. Sentrifugalbegrensere er begrensere for overhenget til bladene når motorene ikke går på bakken, samt når lufthastigheten er mindre enn 108 rpm. Under normal drift av NV under flukt, når ikke bladene, som gjør en blafrende bevegelse, stoppestedene på grunn av tilstedeværelsen av en stor sentrifugalkraft som virker på bladet, som er en naturlig regulator av klaffen og holder bladene nær rotasjonsplanet til navet, slik at de kan gjøre små amplitude-flapende bevegelser.
Ris. 3. Sentrifugalbladoverhengsbegrenser:
1-motvekt; 2-finger; 3-fjær; 4-støt; 5-finger; 6-hund
Mekanismen til sentrifugaloverhengsbegrenseren (fig. 3) består av en motvekt-1, fingre-2 og 5, stang-4, fjær-3 og pal-6. Når rotoren er vridd og rotasjonshastigheten øker, begynner sentrifugalkraften som virker på motvekten 1 å dreie motvekten og sperren 6. Når rotasjonshastigheten når 108 rpm, vil stopperen til begrensningspalen bevege seg så mye ned at den under bladets blafrende bevegelse ikke lenger vil begrense den nedadgående svingningen. Når hovedrotorens rotasjonshastighet er mer enn 108 rpm, begrenses de nedadgående klaffebevegelsene til bladene av konstante brakettstopp, som lar bladene bøye seg nedover i en vinkel på 40 (+-10/90)
Med en reduksjon i rotorrotasjonshastigheten til mindre enn 108 rpm (på grunn av en reduksjon i sentrifugalkraften til motvekten), begynner den omvendte bevegelsen av mekanismedelene og ved en rotasjonshastighet på 95 rpm eller mindre vil fjæren 3 sette seg motvekten 1 og pal 6 til sin opprinnelige posisjon, hvor overhenget til bladene er begrenset til en vinkel på 1°40".
Som nevnt ovenfor, i henhold til metoden for å feste bladet til bøssingen og bøssingen til akselen til girkassen som roterer propellen, kan rotorene deles inn i hengslede (med avstandshengsler); med felles horisontalt hengsel og stiv feste av bladene.
En bøssing med adskilte hovedaksler skjærer ikke rotasjonsaksen til hovedakselen; tre skjemaer kan skilles fra dem:
Ⅰdiagram: GSh – VSh - OS: a=o, - .Perpendikulært på aksen til GSh.
Denne bøssingen har en rekke ulemper:
-i cruisemoduser avviker bladet, i rotasjonsplanet blir korden ikke parallell med hovedakselens akse, derfor endres stigningen spontant under flaksende bevegelser, noe som får bladet til å vippe til stopper.
- i cruisemodus er den resulterende kraften R som overføres til propellbladet ikke vinkelrett på propellakselens akse, noe som forårsaker ulik belastning av brakettøyene og propelllagrene, og dette fører til ulik slitasje.
Ris. 5. NV-gjennomføring med adskilte hovedaksler (1. skjema):
Ⅱskjema: GSh – VSh - OS: a≠o, - ikke vinkelrett på aksen til GSh.
Størrelsen på hovedakselforskyvningen velges slik at bladet i cruisemodus avviker i forhold til høytrykkshengselet slik at bladets korde blir parallell med hovedakselens akse. Deretter, under svingbevegelser, beveger den seg parallelt med seg selv, og dette forårsaker ikke en spontan endring i trinn. Den resulterende kraften R belaster øynene og lagrene til hovedakselen likt, men dette vil bare være i cruisemodus; i andre moduser har bøssingen de samme ulempene som i diagram 1. I tillegg er det vanskeligere å produsere.
Ris. 6. NV-gjennomføring med adskilte hovedaksler (2. skjema).
Ⅲ-skjema: VSh - OSh - GSh eller VSh - OSh - GSh. For bøssingene i dette designet har GSh og VSh byttet plass. Bøsningene har ikke de ulempene som ligger i de to første skjemaene, siden korden til bladet her alltid er parallell med hovedakselens akse. Det er ingen tap av stabilitet av svingbevegelsene, og lagrene belastes alltid likt i alle modi, men VS-lagrene belastes ikke likt her.
For en bøssing med kombinerte hovedaksler, skjærer aksen rotasjonsaksen til hovedakselen. Bladene er festet til navet via et universalledd. Slike foringer er mindre holdbare, så de brukes på lette helikoptre.
Ris. 7. NV-gjennomføring med adskilte hovedaksler (3. skjema):
1-GSh;2-VSh;3-OSH;4-Bushing;5-blad.
Den leddede bøssingen har en kropp med ører som sitter på splines på akselen, GSh, VSh, forbundet med en tappbrakett OSh, som bladet er festet til. En mutter er skrudd på akselen, som holder bøssingen gjennom en sentreringsring.
Ris. 8. HB leddbøssing:
1-sentreringsring; 2-mutter; 3-GSh; 4-VSh; 5-trinn; 6-blad; 7-OSH;
8-brakett; 9-kropp; 10-skaft
Leddbøssingen har tre hengsler: GSh; VSH; OSH. Takket være tilstedeværelsen av hengsler kan bladet utføre tre typer rotasjonsbevegelser: svinghjul (i forhold til hovedakselen, svingvinkel β), oscillasjoner i propellens rotasjonsplan (i forhold til hovedakselen, vinkel θ), endring i installasjonsvinkelen, dvs. bladstigning (i forhold til hovedakselen, vinkel φ).
Hovedpropellene hindrer helikopteret i å velte i forhold til lengdeaksen i skrå strømningsmodus rundt luftinntaket og avlaster bladene fra bøyemomenter i rotdelene. Hovedakselen er dannet av tappen til bøssingkroppen, som huser to støttenålelagre. Pinnens indre hulrom er fylt med smøremiddel, som kommer inn i lagerbanen gjennom hullene. Nålelageret inneholder 43 nåler som måler 6,5-60 mm. De ytre løpene til lagrene er sikret med muttere som er skrudd fra endene inn i øyehullene på bøssingkroppen og har forsterkede gummimansjetter. Det er to trykkringer mellom de ytre løpene. Fingeren er koblet gjennom et øye til den hydrauliske spjeldkroppen. Koplingsmutteren skrus fast på pinnen og sikres med en platelås. For å forhindre oljelekkasje gjennom tetningene når trykket inne i skjøten øker, er det installert en trykkkompensator med en fingermembran i påfyllingshullet, hvis indre hulrom er eksponert for atmosfæren. Belastninger under flaksende bevegelser av bladet i vertikalplanet oppfattes av nålelager, aksiale belastninger fra brakettens øyne overføres gjennom kromringer. Olje fra hulrommet i huset til HB-bøssingen tilføres for å smøre nålelagrene.
Ris. 9. Horisontalt hengsel:
1-ermet kropp; 2-skrogs øye; 3-finger; 4-øye brakett; 5-lager
VH, dannet av øynene til braketten og hodedelen av den aksiale hengseltappen, gir avlastning av bladet i rotdelen av bladet fra bøyemomentet som virker i rotasjonsplanet. En trykkkompensator med fingermembran er installert i toppdekselet på fingeren, og en dreneringsplugg er installert på bunnen av fingeren. Olje fra det indre hulrommet til tappen strømmer til de gnidende delene av lagrene, gjennom de radielle hullene og de indre løpene til lagrene. For å fjerne luftplugger fra oljehulrommet under trykk, er en smørenippel og en kontrollventil installert på stopperne til hodedelen av OSh-akselen.
OSH lar deg endre vinklene for bladets installasjon. OS består av en tape, en trykkmutter, to støttekulelager, en mutter, et hus og øyne som bladet er festet til. Inne i huset er det en justeringsring og skivefjærer. På kroppen er det en påfyllingsplugg på toppen, en magnetisk plugg og en kontrollkopp på bunnen; Bladrotasjonsspaken er festet til sideoverflaten, og bladmonteringskammen er festet til den ytre endeflaten. Radielle belastninger ved endring av monteringsvinklene til bladene absorberes av kulelagre, sentrifugalkraften til bladet overføres gjennom et dobbeltrads rullelager til OS-tappen og deretter gjennom VSh, brakett, GS til NV-gjennomføringskroppen .
Ris. 10. Aksialledd:
1-aksel; 2,8-mutter; 3.7 kulelager; 4,6-avstandshylse;
5-rullelager;9-hus;10-øyne
3. ORGANISERING AV PRODUKSJONSPROSESSEN FOR REPARASJON AV HOVEDROTORBØSNING HOS SPARK JSC
Bedriften JSC SPARK begynte sin historie 4. juni 1931, det var da ved ordre nr. 364 fra sjefen for UKGVF, luftfartsreparasjonsbedriftene i Leningrad ble omorganisert til den sivile luftflåtens luftfartsreparasjonsbase.
For tiden tilbyr selskapet sine tjenester for reparasjon av følgende typer helikoptre:
Overhaling av Mi-8/Mi-17 helikoptre av alle serier og modifikasjoner og deres komponenter.
- Overhaling av Ka-27 helikoptre av alle serier og modifikasjoner og deres komponenter.
- Overhaling av Ka-32T og Ka-32S helikoptre og deres komponenter.
Selskapet SPARK OJSC tilbyr også sine tjenester for å utvide de tildelte ressursene til støttesystemet, kontroll- og overføringsenhetene.
SPARK OJSC har rett til å utvide de tildelte ressursene for følgende enheter av MI-8MTV (AMT) helikopter:
- hovedrotornav 8-1930-000 ser.02., produsert etter 01/01/1987;
- halerotorbøssing 246-3914-000 ser.01;
- swashplate 8-1950-000;
- mellomgirkasse 8A-1515-000;
- bakgirkasse 246-1517-000;
- haleaksel 8A-1516-000.
Forlengelse av den tildelte levetiden til hovedrotorenav 8-1930-000ser.02. og swashplate 8-1950-000, i henhold til vedtak nr. 24.2.5-1000GA datert 28.08.2003 DPLGGVS og TRGAMT i Russland, utføres innenfor den tildelte ressursen på 5000 timer med en tid mellom reparasjoner på 1500 timer og en levetid mellom reparasjoner på 8 år.
Utvidelse av den tildelte ressursen for mellomgirkassen 8A-1515-000; halegirkasse 246-1517-000; haleaksel 8A-1516-000 og halerotornav 246-3914-000 grå. 01, utføres i samsvar med vedtak nr. 24.2.5 - 1659 GA datert 17. desember 2003 fra DPLGGVS og TRGAMT i Russland.
Forlengelse av den tildelte levetiden til haletransmisjonsenhetene (mellomgirkasse 8A-1515-000; halegirkasse 246-1517-000; haleaksel 8A-1516-000) til Mi-8MTV-1, Mi-8AMT-helikoptre og deres modifikasjoner når de utfører transportarbeid utføres innenfor den angitte ressursen på 4500 timer med en TBO-ressurs på 1500 timer og en TBO-levetid på 6 år, halerotornav 246-3914-000ser. 01 Mi-8MTV-1, Mi-8AMT helikoptre og deres modifikasjoner innenfor den tildelte ressursen på 5000 timer med en behandlingstid på 1000 timer og en levetid mellom overhalinger på 7 år.
Representanter for GosNIIGA og OJSC Moscow Helicopter Plant im. M.L. Mile."
Dessuten organiserer SPARK OJSC, i samsvar med bulletiner, instruksjoner og beslutninger fra industrien, arbeid for å vurdere den tekniske tilstanden til flyprodukter for å øke kalenderens levetid og (eller) ressurser:
helikopter flyramme Mi-8/Mi-17 (alle modifikasjoner);
TV3-117 motor;
TV2-117 motor;
hjelpekraftenhet AI-9(V);
hovedgirkasse VR-14;
hovedgirkasse VR-8A;
rotorblader;
halerotorblader.
Spesialister fra GosNIIGA, OJSC Moscow Helicopter Plant oppkalt etter. M.L. Mil", OJSC "Klimov", OJSC "Perm Motor Plant", OJSC "Reductor-PM", ZMKB "Progress", OJSC "Motor Sich", etc.
Bedriften utfører et omfattende arbeid for å forlenge ressursene og levetiden til helikoptre og deres komponenter. Sammen med OJSC Moscow Helicopter Plant oppkalt etter. M.L. Mil" og forskningsinstitutter av OJSC "SPARK" utfører utholdenhetstestprogrammer for flyskrog, transmisjonsenheter og helikopterets lastbærende system.
For alt dette har foretaket den materielle basen under de nødvendige forholdene for dette; foretakets areal er mer enn 2 hektar. For alle typer arbeid som tilbys er det spesialiserte lokaler, hangarer, stands, spesialutstyr og spesialkjøretøy.
La oss dvele mer detaljert på området for reparasjon av hovedrotorenav; rommet som er gitt for denne typen arbeid har et areal på 450 kvadratmeter. Ansatte på stedet består av følgende tall:
Arbeidsskiftet ledes av en arbeidsleder (1 person)
Formann (1 person valgt blant arbeiderne)
Arbeidere (5 personer)
Vakten jobber etter en timeplan på 5 til 2 med normalisert arbeidsdag frem til 17-15 og lunsjpause.
Organiser nå produksjonsprosessen direkte og beskriv jobber.
Som du vet, gir en rasjonelt organisert arbeidsplass arbeidsforhold, den riktige strukturen i arbeidsprosessen, eliminerer unødvendige og ubeleilige bevegelser, reduserer tidsbruk, forbedrer bruken av utstyr, forbedrer kvaliteten på arbeidet som utføres og sikrer utstyrets sikkerhet.
For å sikre dette innebærer organisering av arbeidskraft implementering av et sett med tiltak:
1. utvikling av en liste over arbeider og operasjoner av hovedproduksjonen og etablering av sekvensen av deres gjennomføring;
2. utvelgelse, faglig opplæring og plassering av personell, klar definisjon av hver enkelt ansatts ansvar;
3. organisering og utstyr av arbeidsplasser, som sikrer effektiv oppfyllelse av produksjonsoppgaver av hver ansatt;
4. introduksjon av de mest rasjonelle teknikkene og metodene for å utføre arbeid;
5. opprettelse av nødvendige sanitær- og produksjons- og leveforhold som sikrer yrkeshygiene og sikkerhet, regulering av arbeids- og hvileregimer for arbeidere;
6. etablere arbeidsstandarder og deres godtgjørelse, velge former for moralsk og materiell stimulering av arbeidsproduktivitetsvekst;
Produksjonsstedet for reparasjon av bærende foringer oppfyller utvilsomt alle disse kravene. I følge de styrende dokumentene er stedet sertifisert og har et pass som viser alle nødvendige aspekter knyttet til produksjonsprosessen som helhet.
Bord 1
Informasjon om produksjonspersonellet på nettstedet.
nr. Etternavn, Fornavn, Patronym Fødselsår Utdanning Rang nr. av sertifikatet for rett til å reparere flyutstyr Nr. av beviset for fullført teknisk og teknisk opplæring Kode for instr. frimerker Mesterens notater
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2
Formann__________________________
"_____" ____________________________2010
Tabell 1 viser utseendet til passsiden, som viser nivået på teknisk opplæring av personellet, det er en kolonne for klager fra formannen, informasjon om datoen for siste PTC, som lar inspeksjons- eller sertifiseringsorganet uavhengig vurdere kvalifikasjoner og hierarki til stedets team.
Tabell 2 viser en passside som presenterer en liste over dokumenter som er i kraft på et gitt sted, som hjelper ansatte i arbeidet med å evaluere tillegg til tidligere utstedte dokumenter, dato for endringer og en fullstendig liste over hva som kan være nødvendig i arbeidet deres.
Tabell 2
Liste over gjeldende teknologiske dokumenter på dette området.
Nr Navn på teknologisk dokument CIFR Dato for implementering Implementerte ark med endringer i teknologiske dokumenter, teknisk. Instruksjoner, tillegg
1 2 3 4 5
1
2
Tittelen på den tredje tabellen indikerer siden til passet, som inneholder en liste over de nomenklaturdokumentene som arbeidstakere direkte må kjenne til og overholde alle punktene i disse dokumentene. Ansvaret for gjennomføringen påhviler stedets formann og veiledning av den ledende teknologen.
Tabell 3
Liste over bestillinger, instruksjoner og bulletiner som skal utføres på denne siden.
Nr. Navn på dokumentet Dato for implementering. Oppbevaringssted for dokumentet Merknader
1 2 3 4 5
1
2
Nettstedsformann________________ Ledende teknolog_________
"__" _________2010 "__" _________2010
Som nevnt ovenfor, oppfyller reparasjonsdelen av hovedrotorenav fullt ut alle kravene i arbeidslovgivningen, brannsikkerhetsstandarder, informasjon om dette og dokumentasjon om dette emnet er inkludert på neste side av passet, vist i tabell 4.
Tabell 4
Liste over instrukser til frivillige organisasjoner, arbeidsmiljø-, sikkerhets- og brannforskrifter som er gjeldende på stedet.
Varenr Dokumentnavn KODE Merknader
1 2 3 4
1
2
Nettstedsformann________________ Ledende teknolog_________
"__" _________2010 "__" _________2010
Passet viser også alt utstyret (tabell 5), noe som er praktisk for å ta inventar og avgrense arbeidernes ansvar for jobbene deres.
Tabell 5
Liste over utstyr på stedet.
Nr Navn på utstyr Antall driftspass/inventar Nr. Etternavn på ansvarlig person Merknader
1 2 3 4 5
1
2
Nettstedsformann________________ Ledende teknolog_________
"__" _________2010 "__" _________2010
Stedspasset (tabell 6) må ha en side der kvalitetskontrollen eller OGT-inspektøren kan legge igjen en oversikt over brudd som er identifisert under kontrollen ved forlengelse av passets gyldighetsperiode eller kontrollere samsvar med tidligere lagt inn kommentarer; inspektøren kan gjøre seg kjent med med passets gyldighetsperiode eller siste forlengelse på neste side av nettstedets pass (tabell 7).
Tabell 6
Kommentarer om implementering av teknologier, teknisk kultur og tilstanden til nettstedet.
Varenr. Kommentarer fra tilsynspersoner: arbeidsleder, kvalitetskontrollformann, HS-ingeniør etc. Underskrift, stilling, dato. Utførelse ifølge kommentarer. Signatur, stilling, dato.
1 2 3
1
2
Tabell 7
Informasjon om verifisering og fornyelse av produksjonsstedets pass.
Merknad om passfornyelse DATO Stilling Signatur
1 2 3 4
Stedspasset er kontrollert og supplert. Gyldighetsperiode forlenget til "__"______20__.
På den siste siden av passet sørger inspektøren ofte for at det deklarerte antallet ark sammenfaller med det faktiske antallet, enten det er klistremerker eller ikke, passets tilstand, lagringsbetingelsene, hvorfra han kan trekke en konklusjon om fuktighetstilstanden i arbeidstiden på stedet. Teknologen, avdelingsleder for kvalitetskontroll og overingeniør setter sine signaturer når de produserer pass eller erstatter det med et nytt. Utseendet til siste side er vist skjematisk (tabell 8).
Hovedrotorenav er designet for å feste bladene, overføre dreiemoment fra hovedgirkasseakselen til bladene, samt å motta og overføre krefter som oppstår på bladene til flykroppen.
Hovedelementene i bøssingen er: bøssingkroppen, horisontale hengsler, mellombraketter, vertikale hengsler, aksiale hengsler, bladrotasjonsspaker, hydrauliske dempere,re, pendelvibrasjonsdemper.
Den splinede bøssingkroppen er installert på hovedgirkassens aksel, sentrert på akselen med nedre og øvre kjegleringer og festet med en mutter. En kompensasjonstank for hydrauliske dempere, en NV-strømsamler og en pendelvibrasjonsdemper er montert på toppen av bøssingkroppen.
Hvert horisontale hengsel er dannet av et øye på bøssingkroppen, to øyne til en mellombrakett og en tapp, som er montert på to nålelagre. Kreftene som virker langs fingerens akse oppfattes av to bronseringer. Pinnen er sikret mot aksial bevegelse med en mutter, og mot rotasjon i forhold til braketten - med en nøkkel. Pinnen på den ene siden har to øyne for å feste den hydrauliske demperstangen, og på den andre siden er det et øye for å feste en stormklemme.
Mellombraketten er en boks-seksjonsdel med to par øyne i endene. En mekanisme for en ser montert inne i hver brakett.
Det vertikale hengselet er dannet av to øyne på mellombraketten, øyet til akselhengseltappen og en tapp, som er montert på to nålelager og to bronseringer.
Aksialleddet er dannet av tilkoblingen av tappen og aksialleddet. De aksiale hengsellagrene er installert på tappskaftet: to radielle kulelagre som tar belastningen fra bøyemomentet, og ett rullelager som tar belastningen fra sentrifugalkraften. Kroppen til det aksiale hengslet er laget i form av et glass, på bunnen av det er en kam med øyne for å feste bladet på utsiden.
Bladrotasjonsspaken er stivt festet i den ene enden til den aksiale hengselkroppen, og i den andre enden er den dreibart forbundet med den vertikale stangen til svingplaten.
Den hydrauliske spjeldet består av en sylinder, en stang med et stempel og et deksel. Spjeldsylinderen er hengslet montert på akselleddets konsoller. Stempelet har åtte bypass-ventiler, som åpnes når trykkforskjellen mellom sylinderhulrommene når 20 kgf/cm2. Ventilene er installert slik at fire bypasser væske i én retning, og fire i motsatt retning. En kulekompensasjonsventil er installert i det hydrauliske spjelddekselet, gjennom hvilken sylinderhulrommene kommuniserer med kompensasjonstanken for å fjerne luftbobler og kompensere for temperaturendringer i væskevolumet.
Mekanismen til sentrifugalbladets overhengsbegrenser er installert på en mellombrakett og består av en motvekt, en fjær, en stang og en pal. Når hovedrotoren ikke roterer, holder fjæren mekanismen i en slik posisjon at sperrehaken begrenser bladets overheng til 1 ° 40 /. Når hovedrotoren spinner opp under påvirkning av sentrifugalkrefter, trekker motvekten inn sperrehaken og vinkelen på maksimalt mulig overheng av bladet øker til 4°. Når hovedrotorens rotasjonshastighet synker til 108 rpm (54,5 %), på grunn av en reduksjon i sentrifugalkreftene, begynner motvekten å bevege seg bakover, og når hovedrotorens rotasjonshastighet er 95 rpm (50 %) eller mindre, vil fjæren sett motvekten og pal til sin opprinnelige posisjon.
Pendelvibrasjonsdemperen er installert på navkroppen og består av en brakett, et nav med fem hylser og fem pendler, som er koblet til navhylsene med bifilar oppheng. Hver bifilar oppheng består av to rullelenker som er løst plassert i hullene i pendelbøssingene og navet. Braketten er festet til hovedrotorenav med fem hule bolter, gjennom hulrommene som olje helles inn i de horisontale hengslene. Navet er festet til braketten med bolter.
Hoved- og halerotorer
1. HOVEDROTORFØRING.
Hovedrotorenav er designet for å overføre dreiemoment til bladene fra hovedgirkassen, samt å oppfatte og overføre kreftene og momentene som oppstår på hovedrotoren til flykroppen.
Mi-8T-hovedrotorenav har fem blader med horisontale hengsler med avstand og rotasjon, vertikale hengsler, en klaffekompensator og en sentrifugal overhengsbegrenser.
Klaffkompensatoren tjener til å redusere amplituden til bladenes klaffebevegelser og tilten til hovedrotorkjeglen. Utformingen av hylsen er laget slik at når bladet klaffer i en vinkel i forhold til det horisontale hengselet? installasjonsvinkelen endres med mengden ??=-k?, hvor k eren. Således, når du svinger opp, reduseres installasjonsvinkelen, og når du svinger ned, øker den.
Sentrifugaloverhengsbegrenseren er utformet for å forhindre at bladene treffer skrogets strukturelle elementer ved lave rotorhastigheter.
Grunnleggende tekniske data:
Den horisontale hengselavstanden er 220 mm.
Den vertikale hengselavstanden er 507 mm.
Horisontalt hengselforskyvning 45 mm.
Koeffisientverdi
svingkompensator 0,5
Maksimal svingvinkel oppover er 25? ± 30"
Nedadgående svingvinkel (overheng fra flyet,
vinkelrett på rotasjonsaksen til HB):
Når du fokuserer på braketten 3°40"...4? ± 10";
Med vekt på pal 1? 40"±20"
Rotasjonsvinkler i forhold til VSh:
Fremover rotasjon 13? ± 15"
Tilbake mot rotasjon 11? ± 10"
Helningsvinkelen til NV-aksen fremover er 4? 20"±10"
Diameteren på HB-gjennomføringen er 1744 mm.
Høyde 321 mm.
Gjennomføringsvekt (tørr) 610 kg
Smøring av bøssingskomponenter:
1). Horisontale og vertikale hengsler:
TS-GIP olje ved atmosfærisk temperatur TH over +5° C;
TS-GIP og? AMG (SM-9) ved TH = -50? +5°C.
2). Aksialledd:
MS-20 ved ТH over +5 ° С (kortvarig reduksjon av ТH til -10 ° С er tillatt i opptil 10 dager);
VNII NP-25 (SM-10) ved stabil lav TH = -50? +5 °C (en kortvarig økning i TH opp til +10 °C er tillatt i opptil 10 dager);
Hovedrotorenav inkluderer de viktigste strukturelle komponentene:
Bush kroppen;
Akselleddhus;
Bladrotasjonsspaker;
DSP (i øyene til brakettene);
Hydrauliske spjeld VSh.
Bøssingkroppen er laget av høyfast legert stål. Det er en støpt del med innvendige evolvente splines for montering på hovedgirakselen. Huset er sentrert på skaftet med to kjegler: den nedre er en bronsedelt og den øvre er stål, bestående av to halvdeler. Splines er smurt med NK-50 fett. Hele pakken strammes med en mutter ved hjelp av en spesiell hydraulisk skiftenøkkel og festes med pinner.
Kroppen har fem (i henhold til antall blader) brede ører som ligger i samme plan i en vinkel på 72? til hverandre. Sentrene til knastene er forskjøvet i rotasjonsretningen med 45 mm langs aksen til det horisontale hengselet. Knastene i forbindelse med braketten danner horisontale hengsler. For å fylle og tappe olje fra skjøten, er det hull i bøssingkroppen som er lukket med plugger. Topppluggene brukes også som knaster ved fjerning av foringen.
I den øvre delen av kroppen er det en flens som reservoaret av hydrauliske dempere til de vertikale hengslene er festet til med bolter, og i den nedre delen er det et hull for festepinnen til svingplatearmbraketten.
Hvert øye har nasser som sammen med brakettbossene danner øvre og nedre stoppere som begrenser bladenes flaksende bevegelser. De nedre stopperne er avtagbare, noe som gjør at de kan skiftes under drift ved feil (herding).
Braketten er en støpt del av en bokseksjon med to par innbyrdes vinkelrette plattformer. Øyeputene er designet for å koble braketten med bøssingskroppen og med akselhengselstiften. Forbindelsen med bøssingkroppen danner et horisontalt hengsel, og med tappen - et vertikalt hengsel. Delene til sentrifugaloverhengsbegrenseren er montert inne i braketten, og i dens nedre del er det øyne for palaksen til sentrifugaloverhengsbegrenseren.
Akselleddetappen er en stålsmiing bestående av et hode og et skaft med en gjenget seksjon i enden. Hodet har en sentral boring for montering av vertikale leddlager. I tillegg har hodet stoppere som begrenser vibrasjonene til bladene i rotasjonsplanet og to braketter for å feste den vertikale hengseldemperen. De aksiale hengseldelene monteres på skaftet og strammes deretter med en mutter.
Det horisontale hengslet er utformet for å avlaste bunndelen av bladet fra et variabelt bøyemoment ved å la bladet oscillere i vertikalplanet.
Det horisontale hengslet er dannet av leddet mellom knastene på bøssingskroppen og de vertikale knastene til braketten. Designet inkluderer også:
To nålelager;
Thrust ring;
To bronseskiver;
Forseglingsdetaljer.
De ytre ringene til nålelagrene er installert i husets øye og festet med muttere. Mellom de ytre løpene er det to bronseskiver, mellom hvilke det er montert en trykkring av stål. Bronseskiver fungerer som glidelagre, og overfører aksiale krefter som oppstår når bladet avviker fra retningen vinkelrett på aksen til det horisontale hengselet.
Aksial fiksering: den horisontale hengselpinnen hviler mot veggen i brakettøyet med en delt innsatsring, og på den andre siden er sikret med en mutter og sikret mot rotasjon med en segmentnøkkel.
Pinnen er utstyrt med innvendige løp av nålelager og forkrommede ringer, langs hvilke forsterkede mansjetter fungerer. Nålelagre absorberer de største belastningene fra virkningen av sentrifugalkreftene til bladet.
Ris. 26 Hovedrotorenav.
1-aksel mutter; 2-øvre kjegle; 3-hydraulisk spjeldreservoar; 4,17,25-kork; 5-ermet kropp; 6-brakett; 7,28,73-trykkring; 8,74 bronse skive; 9-trinns akselhengsel; 10,31,59,63,67,82,71-mutter; 11.72 - lagerets ytre løp; 12.69-indre lagerløp; 13,18-ring; 14,20,40, 62,70-O-ring; 15-finger vertikalt hengsel; 16-glass; 19,38,64-mansjett; 22-mutter av det aksiale leddhuset; 23-olje reflekterende ring; 24,30-radialt kulelager; 26,79,80 - avstandshylse; 27-rads rullelager; 29-aksialt leddhus; 32-stopp; 36-skive; 37-plugg; 39-mutter på den vertikale hengselpinnen; 41-fjærer; 42-motvekt; 43,56,83 - smørenippel; 44-akset pal; 45-hund; 46-stopp; 47-nedre kjegle; 48,49-låseplate; 50-skruers låseplate; 51-låsepinne; 52-pantelån ring; 53-ørering; 33,34-justeringsring; 35 Belleville Spring; 54,60-nålelager; 55-finger; 57-finger øredobber; 58-hydraulisk demper; 61-brakett; 65-ring horisontalt hengsel; 66-taster; 68-finger horisontalt hengsel; 75,81-kulelager; 76-ruller av bladrotasjonsspaken; 77-deksel; 78 rullelager; 84-blads rotasjonsspak; 85-bolt; 86-bøssing.
Lagerhulene er tettet med gummitetningsringer og forsterkede mansjetter. Oljesirkulasjon utføres ved hjelp av spesielle spor under påvirkning av sentrifugalkrefter. En trykkkompensator kan installeres i påfyllingspluggen, som, når oljetrykket i skjøten øker (ettersom temperaturen øker), forhindrer olje i å slå ut gjennom tetningene takket være gummiarbeidselementet.
På den ene siden er fingeren koblet til den hydrauliske demperøreringen ved hjelp av et nålelager. Her, på siden av øredobben, for å beskytte fingerens indre hulrom mot fuktighet som kommer inn i fingeren, settes en gummiplugg inn. På den annen side er det installert en plugg med øye på fingeren for å koble til en klemme for å feste bladene på parkeringsplassen.
Det vertikale hengslet tjener til å avlaste bunndelen av bladet fra variable bøyemomenter ved å la bladet oscillere i rotasjonsplanet.
Det vertikale hengslet er dannet av artikulasjonen av de horisontale øynene til braketten og akselhengselstiften. Utformingen av det vertikale hengslet er grunnleggende likt det horisontale. To nålelager er montert i det sylindriske hulrommet på akselhodet, bestående av ytre og indre løp med et sett med nåler. De ytre klipsene er festet til tappen, de indre settes på fingeren. For å absorbere aksiale krefter er bronseskiver plassert mellom endene av de ytre løpene og trykkringen.
Det er et glass inne i den hule fingeren. Glasset har radielle hull og er festet på toppen av fingeren. På fingeren skrus en plugg som lukker hullet for påfylling av olje i skjøten. Olje kommer inn i nålelagrene gjennom hullene i koppen, boringer i tappen og i de indre løpene til lageret. Hengseltetningene er gummiringer.
Ris. 27 Aksialt hengsel.
1-trykkkompensator; 2-kork; 3-kopp; 4-magnetisk plugg.
En oljekanne skrus inn i den nedre delen av glasset, gjennom hvilken olje sprøytes inn i det vertikale hengslet under første fylling (under montering). Ved injeksjon strømmer olje til nålelagrene, og fortrenger luft fra leddet gjennom en omløpsventil plassert i akselstoppet. Olje fylles direkte inn i glasset gjennom påfyllingspluggen.
Det aksiale hengslet er designet for å tillate endringer i monteringsvinklene til bladene.
Aksialleddet er dannet av tilkoblingen av tappen og aksialleddet.
I hodedelen av akselen er det to flenser for å feste de hydrauliske spjeldbrakettene. Det er også bosser her som begrenser rotasjonen av bladene rundt aksen til det vertikale hengselet. Det indre sylindriske hulrommet til hodedelen brukes til montering av nålelagre til det vertikale hengselet.
Tappen har et skaft med en gjenget seksjon i enden. De aksiale hengsellagrene er installert og festet på tappskaftet. Trykkrullen er designet for å oppfatte sentrifugalkraft og to radielle kuler er designet for å oppfatte bøyemomenter som overføres fra bladet.
Ved montering settes tappene sekvensielt på skaftet:
Akselleddhusmutter med krager;
Separator med to rader med ruller;
Thrust ring;
Olje reflekterende ring;
Radial kulelager;
Radial kulelager;
Tappmutter.
Avstandshylse;
Tappmutteren strammer hele den sammensatte pakken og er sikret med en holdering.
Under montering installeres først en justeringsring med to skivefjærer og en beskyttelsesskive (for å forspenne lagrene) i det aksiale hengselhuset, deretter settes et skaft med deler inn, hvoretter hele enheten strammes med en husmutter, som er låst med en plate.
Aksialleddet er forseglet med gummiringer og mansjetter.
Er setene på rullelagerburet vinklet? = 0°50" til den radielle retningen. På grunn av dette, når monteringsvinkelen til bladet endres syklisk, dreier separatoren, sammen med bladets oscillerende-rotasjonsbevegelser, sakte mot helningen til rullene. separatoren gjør en full omdreining på 50–80 minutter med rotordrift ved en oscillasjonsfrekvens på 3–3,5 Hz (190–200 rpm av rotoren) og vinkelamplituden til oscillasjonene er 4,5–5°. Kontinuerlig rotasjon av merden sikrer at lagerringens løpebaner er fullt involvert i arbeidet, og reduserer også antall gjentatte påkjenninger som oppleves av individuelle seksjoner av løpebanene. Dette sikrer holdbarheten til lageret og øker levetiden til de aksiale hengslene og rotornavet som en hel.
Kroppen til det aksiale hengslet er laget i form av et glass, på bunnen av det er det en kam med øyne for å feste bladet. I den andre enden av glasset er det en gjenge for en mutter og en flens, som bladrotasjonsspaken er festet til med fire bolter. Boltene avlastes for skjærkrefter ved hjelp av foringer. Enden av dreiespaken har et sylindrisk hulrom hvor en rulle er montert på et dobbeltrads kulelager og et rullelager som holdes fra forskyvning av et deksel. En oljekanne er skrudd inn i spaken for å smøre CIATIM-201-lagrene. En tapp er installert i øyet til rullen på to lagre, som forbinder bladrotasjonsspaken med swashplate-stangen. Kroppen inneholder også:
Gjennomsiktig kopp;
Dreneringsplugg;
Påfyllingsplugg med trykkkompensator.
Trykkkompensatoren består av et hus med hull, et deksel og en membran. Når temperaturen og trykket til oljen inne i aksialleddet øker, presser dampene ut membranen og slipper ut i atmosfæren gjennom hullene i huset.
Vertikal hengselsdemper.
Den vertikale hengseldemperen tjener til å dempe bladvibrasjoner i rotasjonsplanet for å forhindre "jordresonans", samt å eliminere bladstøtbelastninger som oppstår under kraftig rotasjon av rotoren.
Spjeldet er av hydraulisk type, og dets driftsprinsipp er å absorbere vibrasjonsenergien til bladet og spre den ut i omgivelsene i form av varme.
Det vertikale hengselsspjeldet består av følgende hoveddeler:
Sylinder; - støtdemper;
Lokk med glass; - kompensasjonsventil;
Bronse foringer; - beslag;
Stang med stempel; - tette deler;
Bypass ventiler; - korrugert deksel.
Spjeldhuset inkluderer en sylinder og et deksel. Stålsylinderen, ved hjelp av akselstifter og nålelager, er festet med tettsittende bolter til brakettene, som er installert på knastene til akselhengseltappen.
På den ene siden er det et hull i bunnen av sylinderen for passasje av stangen. På den andre siden er sylinderen lukket med et deksel med ni bolter. Et glass er festet til lokket, som dekker den åpne enden av stangen. Bronsebøssinger presses inn i bunnen av sylinderen og i dekselet, langs hvilket stangen beveger seg.
Stangen er laget integrert med stempelet som stempelringene er installert på. Stempelet har åtte bypass-ventiler (fire i den ene retningen, fire i den andre retningen). Hver ventil inkluderer et ventilhus med mutter, kjegle, sete og fjær. Fjæren, som hviler mot mutteren, presser kjeglen til kroppssetet.
Et stopplegeme er skrudd på den gjengede enden av stangen, som en støtdemper bestående av to stålplater og gummi vulkanisert til dem er festet til med seks bolter. Støtdemperen tjener til å dempe støtet på den bakre vertikale hengselbegrenseren når hovedrotoren startes.
Stoppkroppen er koblet til den horisontale hengselpinnen ved hjelp av en ørering. Et korrugert gummideksel er festet til stopphuset og sylinderen, og beskytter den hydrauliske spjeldstangen mot forurensning. Forseglingen av strukturelle elementer er sikret av gummiringer. Det hydrauliske spjelddekselet har et nav der en kompensasjonsventil er plassert, som inkluderer tre kuler (to store og en liten) og spor i utformingen. Sporene utfører følgende funksjoner:
En kompensasjonstank er koblet til spjeldet gjennom en beslag og slanger;
Gjennom kanaler boret i sylinderveggenes fortykkelse, er de koblet til begge hulrommene i sylinderen.
Kompensasjonsventilen sørger for at sylinderens indre hulrom fylles opp med arbeidsvæske, samt at luftbobler fjernes fra dem.
Ris. 28 Vertikal hengselsspjeld
1,14,19-Bronse foringer; 2-finger; 3,13,20,28-O-ringer; 4-Plug; 5.7-Store baller; 6-liten ball; 8,16,27-Ventiler; 9-kork; 10-Glass; 12-tilpasning; 15-ventilhus; 16-kjegle; 17-Vår; 18-Mutter; 21-Case; 22-Støtdemper; 23-Stopp hus; 24-sylinder; 25-fluoroplastisk ring; 26-stempelring; 29-bolt; 30-Cap.
Det hydrauliske spjeldreservoaret, designet for å fylle på mulige væskelekkasjer og tømme kompensasjonssystemet, er installert på hovedrotorenav på bolter. Tanken er av støpt design laget av AL9 med limt plexiglasshette, som gir god synlighet for tilstedeværelsen av olje i tanken. Væske (AMG-10 hydraulikkolje) tilsettes tanken gjennom påfyllingshalsen med lokk på lokket. Væskenivået skal ikke være høyere enn merket på reservoarlokket og ikke lavere enn den nedre kanten av lokket.
Hydraulisk spjelddrift:
Når bladet oscillerer i rotasjonsplanet, beveger sylinderen seg og væske strømmer fra ett hulrom til et annet gjennom de kalibrerte hullene til bypass-ventilkjeglene. I dette tilfellet oppstår hydraulisk motstand, som demper bladets vibrasjoner.
Samtidig presser det økte trykket i et av hulrommene på den store kulen og presser den mot setet, mens hulrommet kobles fra kompensasjonstanken. Den store kulen på kompensasjonsventilen presser den andre store gjennom den lille - dette sikrer tilkoblingen av lavtrykkshulrommet med kompensasjonstanken.
Med en økning i vibrasjonsamplituden til bladet i forhold til det vertikale hengselet, reduseres kraftøkningen på spjeldstangen, noe som eliminerer en uakseptabel økning i bøyespenninger i bladets støt. Dette sikres ved at omløpsventilene åpnes når trykkfallet i sylinderhulrommene øker til 20–28 kgf/cm?.
Sentrifugal overhengsbegrenser.
Sentrifugaloverhengsbegrenseren er utformet for å forhindre at hovedrotorbladene slår mot halebommen ved lave rotasjonsfrekvenser (spinn opp og stopp av hovedrotoren, helikopterparkering).
Stoppene må gi tilstrekkelige rotasjonsvinkler i forhold til det horisontale hengselet når hovedrotorkjeglen vippes mens helikopteret styres, mens bladet ikke skal berøre stopperne. Men når hovedrotoren er stoppet eller ved lave rotasjonshastigheter, har bladene en betydelig nedbøyning under egen vekt på grunn av mangelen på strekksentrifugalkraft. Å sikre den nødvendige klaringen mellom tuppen av bladet og halebommen ved lave rotorhastigheter er oppgaven til sentrifugaloverhengsbegrenseren (DOS).
Ris. 29 Sentrifugal overhengsbegrenser.
1-motvekt; 2,5-fingre; 3-Spring; 4-Traksjon; 5-Hund.
DSP-en er plassert i hovedrotorenavbraketten og består strukturelt av:
Motvekt med fjær;
En hund som fungerer som en bevegelig stopper;
Finger - rotasjonsaksen til pal;
Stangen som kobler motvekten til pal.
Når hovedrotoren ikke fungerer og under spinn opp til 108 ±3 rpm, holder fjæren motvekten og sperren i posisjonen der bladet er på stoppet: overhengsvinkelen er 1? 40". Når rotasjonshastigheten når 108 rpm, begynner motvekten, under påvirkning av sentrifugalkrefter, å rotere, strekker fjæren og roterer sperren. Ved en frekvens på 111 rpm beveger sperren seg helt bort fra braketten: overhenget til bladet begrenses bare av konstante stopp, som gjør at det kan bøye seg nedover med 4?.
Når NV-hastigheten synker til 108 rpm, reverserer mekanismen og ved 95 rpm går sperren tilbake til posisjonen som tilsvarer bladets overhengsvinkel 1? 40".
Frekvensen til hovedrotoren der DSP utløses under spin-up er høyere enn når den stopper på grunn av en endring i armen for påføring av sentrifugalkraften når motvekten roteres. På grunn av dette skjer aktiveringsprosessen uten forsinkelse, og eliminerer dermed støt på den bevegelige stopperen i dens mellomposisjon.
HOVEDROTORBLAD.
Hovedrotoren er designet for å generere løfte- og drivkrefter i alle flymoduser, samt å skape longitudinelle og laterale momenter for helikopterkontroll.
Mi-8T-helikopteret er utstyrt med en fem-blads hovedrotor, som består av et nav og blader.
Bøsingen er designet for å feste bladene, overføre rotasjon til dem fra hovedgirkassen, samt oppfatte og overføre til flykroppen aerodynamiske og treghetskrefter som oppstår på hovedrotoren. Bøsingen er installert på hovedgirkassens aksel.
Hovedrotorbladet er designet for å skape løft.
Hovedrotorbladene er festet til navkroppen med to bolter hver ved bruk av horisontale, vertikale og aksiale hengsler. Vibrasjoner av bladene i forhold til det vertikale hengselet (i rotasjonshulrommet) dempes av hydrauliske dempere. For å beskytte bladene mot ising er de utstyrt med elektrotermiske anti-isingsanordninger. I tillegg har bladene et pneumatisk alarmsystem for skader på sidevangene.
Hovedrotordata:
NV diameter 21,3 m.
Rotasjonsretning med klokken (øverst).
Arealet som er feid av NV er 356 m2.
Fyllfaktor 0,0777.
Vekt 1285 kg.
Grunnleggende tekniske data:
Bladkorde 520 mm;
Bladformen er rektangulær i plan med en geometrisk vri:
på enden av bladet (seksjon nr. 22).
Bladvekt 135 kg.
Bladprofil mellom seksjonene 0...1 - NACA-230, 2...3 - NACA-230-12, mellom 4...22 til 50 % av akkorden -NACA-230-11 øker ordinatene fra akkorden med 1 mm, og fra 50 til 95 % endring av ordinatene til 0 i henhold til en lineær lov.
Strukturelt består bladet av følgende hovedelementer:
Spar;
Tjueen haledel;
Tips;
slutter;
Anti-ising system;
Spar skadedeteksjonssystem.
Sparren er bladets hovedkraftelement, som absorberer aerodynamiske og massebelastninger som oppstår når rotorstigningen endres.
Sparren er en hul bjelke med en innvendig kontur med konstant tverrsnitt, laget av aluminiumslegering AVT-1 i form av en bladspiss i samsvar med den teoretiske profilen. Overflaten på sparren herdes ved kaldherding med stålkuler på et vibrasjonsstativ. I dette tilfellet når dybden på det kaldbearbeidede laget 0,3–0,4 mm, noe som øker bladets levetid betydelig.
Ris. 22 Hovedrotorblad.
a) Planriss av bladet; b) Butt del av bladet; c) Seksjon av bladet; d) Enden av bladet.
1-pinners kontakt; 2-spiss; 3-ladeventil med spole; 4.12-plugg; 5-trykksalarm; 6-bolter som fester spissen til runden; 7-spar; 8-roms blad; 9-kontur lyslampe; 10-avtakbart endestykke; 11-plater med balanserende vekt; 13-tetningsmasse; 14-klemme; 15-skrue stopp; 16-anti-fladdervekt; 17-roms foring; 18 honeycomb kjerne.
For å øke stivheten til strukturen, har de øvre og nedre flensene på sparren jevne fortykningsribber inni. Den første av dem fra tåen til sparren brukes som guider for å installere anti-fladdervekter.
Totalt, i hvert blad for å oppnå den nødvendige tverrjusteringen, som er nødvendig for å øke den kritiske flagrehastigheten, i tåen til sparren mellom rom nr. 18? 22 åtte motvekter (anti-fladdervekter) 400 mm lange og veier ca 1 kg hver er satt inn. Hver motvekt er gummiert, noe som gjør at den kan settes tett inn langs de fremre avstivningene inn i hulrommet til runden. Sentrifugalkreftene til motvektene som oppstår under rotasjon av bladet, oppfattes av en skruestopper skrudd langs gjengen inne i endedelen av bladet.
Endedelen av sparren er lukket med en plugg som består av to halvdeler (plugg og klemme), mellom hvilke det er en tetningsmasse. Når halvdelene er trukket sammen, presses tetningsmassen ut og tetter endedelen av runden. Pluggen har 2 bolter og 2 bolter som balanserende vektskiver er montert på.
Enden av bakdelen av runden er også lukket med et deksel installert på 9 bolter og forseglet. Dekselet har en pluggkontakt for å levere strøm til varmeelementene til bladets anti-ising-system og konturbrannen, samt en ladeventil designet for å pumpe luft inn i borehulen. På bakveggen av bjelken, nær enden av bakdelen, er det installert en trykkalarm for bjelkeskadealarmsystemet.
Et deksel er festet til endestykket med skruer (og til bolten) for å dekke ledningene som går til pluggkontakten.
Skadesignaleringssystemet for bladsparre er pneumatisk med en visuell trykkindikator. Systemet inkluderer plugger installert i endene av bjelken for å tette det indre hulrommet, en ventil med en spole og en trykkalarm.
Trykkalarmen består av:
Gjennomsiktig plexiglass hette;
Aneroid sensor element;
Rød sylinder.
Det aneroidfølsomme elementet er en belg, inne i hvilken det er en inert gass - helium med et trykk på 1,05? 1,1 kgf/cm?.
I driftstilstand er hulrommet til sparren under økt lufttrykk: luft pumpes gjennom ladeventilen med en håndpumpe med et trykk p spar, som skal være 0,15 kgf/cm? større enn trykket p SPL begynner alarmen å virke. Det indre hulrommet til signalanordningens kropp kommuniserer med hulrommet til bjelken. Hvis det oppstår sprekker i bjelken eller forseglingen brytes, frigjøres luften og trykket i alarmlegemets hulrom utlignes til atmosfæretrykket. Ved hjelp av elastisitetskrefter og indre trykk åpnes belgen og skyver den røde sylinderen inn i siktsonen gjennom plexiglasshetten.
Ris. 23 Bladtrykkindikator.
1-plexiglasshette; 2-sylindret; 3-tetningsmiddel; 4-pakning; 5-føringsring; 6-guide; 7-kropp; 8-aneroid følsomt element; 9-plugg.
Trykket til den injiserte luften avhenger av temperaturen ТН og trykket РН til atmosfærisk luft og bestemmes av spesielle monogrammer og grafer. Ved temperaturer ТН< -40°С давление воздуха в лонжероне р лонж должно превышать давление срабатывания сигнализатора р СПЛ на 0,25 кгс/см?.
Spissen er designet for å feste bladet til bøssingen og består av en kam og to kjever.
Ved hjelp av en kam festes bladet til den aksiale hengselkroppen med to bolter med et tiltrekkingsmoment på 8...10 kgfm.
Spissen festes til bjelken med kinn ved hjelp av 9 gjennomgående bolter og 12 (6 på hver side) bolter med bøssinger. Foringene er designet for å avlaste bolter fra skjærkrefter. I tillegg, på steder der gjennomgående bolter passerer, for å forhindre deformasjon av runden, er det en tekstolitt-avstandsholder.
Ved montering av spissen påføres en MPF-1 limfilm på bjelken, og endene av kinnene er belagt med VITEF-1NT fugemasse for å forhindre elektrokjemisk korrosjon.
For tverrbalansering av bladet settes en motvekt (åtte stenger på 40 cm hver og veier 1 kg) inn i tåen på sparren. Sentrifugalkreftene som oppstår under rotasjon av bladet oppfattes av en skruestopper installert inne i runden på enden av bladet.
Haledelen av bladet er dannet av separate rom. Totalt inkluderer bladet 21 halepartier. Rommet er limt til bakkanten av bjelken og er strukturelt nøyaktig det samme.
Hvert rom består av:
kappe;
Hale stringer;
To ribber;
Honeycomb filler.
Ris. 24 Haleseksjon av bladet.
Alle komponentene i rommet er limt sammen med VK-3 limfilm.
Ribbene er laget av 0,4 mm tykt flymateriale. Ved krysset mellom ribben og bjelken er baksiden av ribben bøyd og representerer en flik som er limt til bakveggen av bjelken. Huden, 0,3 mm tykk, er laget av fugl, ved halestrengen er den ikke kuttet, men buet rundt den. Selve stringeren er tekstolitt.
Honeycomb-kjernen er laget av aluminiumsfolie med en tykkelse på 0,04 mm og danner en sekskantet honeycomb på en side på 5 mm. På rom nr. 16 og nr. 17 i området til halestrengene, er klaffer festet i form av plater 40 mm brede og 1,5 mm tykke, som tjener til å regulere kjeglen til hovedrotorbladene.
Rommet er limt til bakveggen av sparren med VK-3 limfilm.
Rommet er ikke festet til hverandre, men for å hindre luftstrøm, er det plassert mellomrom mellom dem, laget enten av svampgummi eller i form av duralumingummierte bokser.
Spissen (end fairing) sikrer jevn flyt rundt endedelen av bladet.
For montering av blader
bruk spesielle
enhet
Endekappen består av faste og avtakbare deler. Den faste delen limes til ribben til det siste rommet. Den avtakbare delen er montert på skruer, har en utskjæring dekket med en plexiglasslampe og en forsterkende plate av titan. Når den avtakbare delen er fjernet, er tilgang til monteringsenheten for balanseringsplatene (stål for vektbalansering) og til konturlyslampen montert på braketten tilgjengelig.
Anti-isingssystem med elektrotermisk blad. Varmeputen består av:
Seks lag med isolerende glassfiber;
Metal varmeelementer;
Strøm ledninger;
Koblingsstenger;
Overflate anti-slipende gummilag.
Varmeelementene drives av strøm gjennom en pluggkontakt som kraftdrevene er koblet til. Den andre enden av kraftdrevene er loddet til samleskinnene til varmeenhetene. På tåen til hvert blad, i seksjoner 5 m lange fra enden, er det limt delte metallbeslag (rustfritt stål) for å beskytte tåen mot slitasje. Et lag med polyuretan 0,8...1 mm tykt påføres beslaget.
2. HALEPROPELL
Halerotoren er designet for å skape en skyvekraft, hvis moment i forhold til massesenteret til helikopteret balanserer reaksjonsmomentet til hovedrotoren, og gir også bakkemomentet for å kontrollere helikopteret.
Når helikopteret er i retningsmessig likevekt, er skyvemomentet til halerotoren i forhold til helikopterets massesenter lik reaksjonsmomentet til hovedrotoren.
Når stigningen til halerotoren reduseres eller økes, noe som utføres ved hjelp av fotkontroll, endres propellens drivkraft tilsvarende. Helikopterets retningsbalanse blir forstyrret, og helikopteret svinger til venstre eller høyre avhengig av hvilket moment som er størst – hovedrotorens reaktive moment eller halerotorens skyvemoment.
Når du flyr i hovedrotorens selvroterende modus, når det ikke er noe reaktivt moment til hovedrotoren, er helikopteret utsatt for et øyeblikk fra friksjonskreftene i hovedrotorens akselstøtter, i en retning som faller sammen med retningen til rotasjon av hovedrotoren. I denne helikopterflymodusen, for retningsbalanse, må skyvekraften til halerotoren rettes i motsatt retning, og momentet i forhold til helikopterets massesenter er lik momentet til friksjonskreftene i hovedrotorens akselstøtter . Derfor er halerotoren reversibel og kan brukes ikke bare som skyvepropell, men også som skyver.
Halerotoren er også et element i helikopterets statiske retningsstabilitet, siden skiven som feies av propellen under flukt har en positiv effekt på stabiliteten til helikopteret.
For å sikre jevn fordeling av skyvekraften over skiven som blir feid av halerotoren i forhold med skrå strømning, har propellnavet kombinert horisontale skjøter av "kardan"-typen, som gjør at bladene kan gjøre klaffebevegelser i forhold til rotasjonsplanet til hub. Imidlertid, som et resultat av avviket i rotasjonsplanet til halerotoren under flaksende bevegelser av bladene, vises ujevnheten i rotasjonen som er iboende i en enkel kardan.
Tilstedeværelsen i utformingen av rotornavet til en klaffekompensator med en koeffisient på K-1 fører til en reduksjon i amplituden til de klaffe oscillerende bevegelsene til bladene og reduserer følgelig den ujevne rotasjonen av halerotoren. For å endre stigningen på bladene har propellnavet aksiale hengsler. Halerotoren drives fra hovedgirkassen ved hjelp av en girkasse.
Halerotorbladene har en elektrotermisk anti-isingsanordning som sikrer normal drift av propellen under isingsforhold. Rotasjonsretningen er med klokken når man ser på helikopteret fra halerotoren.
Halerotoren består av et nav og tre blader.
Grunnleggende tekniske data
Skruediameter, m......................................................... ........ ........ 3.908
Feieareal, m 2 ………………………………… 12
Fyllfaktor………………………………0,135
Vekt ………………………………………………………… 121 kg.
Halerotor foring.
Halerotorbøssingen er utformet for å sikre halerotorbladene og gi dem dreiemoment fra halegirkasseakselen, samt å absorbere aerodynamiske krefter og momenter som oppstår ved endring av stigningen til halerotoren, og overføre dem gjennom girkassen til endebjelken.
Grunnleggende tekniske data:
Hylsetype………………………………………………………………. kardan med kombinert hovedskaft.
Rotasjonsretning………………………………………... med klokken sett fra halerotoren.
Kompensatorkoeffisient
swing k ……………………………………………………………… 1.0.
Nedbøyningsvinkler av foringen fra
nøytral posisjon:
Til navflensen…………………………………………………………. 10? ±10? ;
Til båndkrysset ………………………………………………… 12? +20?/ -10? .
Fullt utvalg av rotasjonsvinkler
kniver i forhold til OS……………………………………………….. 29? +1? 40?/ -1? ;
Den minste vinkelen…………………………………………... - 6? +1? 10?/ -50? ;
Maksimal vinkel……………………………………………….. 23? +30?/ -10? .
Halerotornavet består av følgende hovedkomponenter:
Nav med flens for feste til halegirakselen;
En kardan, inkludert et åk, en kardankropp og en bøssingkropp;
Aksiale hengsler, som sikrer rotasjon av bladene når du endrer stigningen til halerotoren;
Koble med glidebryter og stenger for å rotere bladene.
Hylsesmøring:
1). Aksialledd:
MS-20 ved utelufttemperaturer (ТH) over +5 °С (kortvarig reduksjon av ТH til -10 °С er tillatt i opptil 10 dager);
MS-14 ved TH = -15? +5 °C (muligens SM-12);
VNII NP-25 (SM-10) ved stabil lav TH = -50? +5 °C (en kortvarig økning i TH opp til +10 °C er tillatt i opptil 10 dager);
VO-12 hele sesongen på TH = -50? +50 °C med utskifting hver 200. +10 timers gjennomføringsdrift.
2). Bøssingslagrene er smurt gjennom smørenipler med CIATIM?201 smøremiddel.
Navet brukes til å feste bøssingen til utgangsakselen til halegirkassen og overføre dreiemoment til halerotorens kardan.
Navet på navet er laget av stål, laget i ett stykke med en flens, som er festet til flensen på utgangsakselen til halegirkassen ved hjelp av åtte bolter. Festeboltmutrene trekkes til med et tiltrekkingsmoment MZ = 8 +3 kgfm.
Navet er utstyrt med en svingbegrenser og en tverrstang, strammet med en mutter og en låseskive.
Inne i navet er det evolvente splines som glideren beveger seg langs. Glideføringene er to bronsebøssinger presset inn i navboringene.
Smøring av bøssinger og splineskjøt utføres av CIATIM-201 gjennom en smørenippel laget i åkets festemutter. Smøremiddelet fylles på til nytt smøremiddel renner ut av sikkerhetsventilen installert i navflensen.
Kardanen er utformet for å sikre bladenes flaksende bevegelse i forhold til rotasjonsplanet til halerotoren, gi dreiemoment til dem, samt overføre skyvekraften til halerotoren til halegiret.
Kardan inkluderer, laget av høylegert stål:
Travers; - kardan kropp; - bøssingkropp.
Ris. 30 Halerotorbøssing.
1. Glidebryter; 2, 12. Bronsebøssing; 3. Hub; 4. Svingbegrenser; 5, 11, 31, 36. Mutter; 6, 32. Konisk rullelager; 7, 38, 41 Justeringsring; 8, 33, 37. Skål (lagerhus); 9, 40, 43. Forsterket mansjett; 10. Smørenippel; 13. Gummideksel; 15, 30. Omslag; 16, 27 Dobbeltrad kulelager; 17. Pinne; 18. Leiebånd; 19. Justeringsstang; 20. Sfærisk sfærisk glidelager; 21. Oljetank; 22. Bolt; 23. Cap; 24. Kork; 25. Spesialskrue; 26. Kappemutter; 28. Rulle; 29. Nålelager; 34. Kardanhus; 35. Travers; 39. Skive; 42, 44. O-ring; 45. Mutter på akselleddhuset; 46. Bulkrullelager; 47. Skyvring; 48. Dobbeltrads rullelager med bur; 49. Tappmutter; 50. Trykkrullelager; 51. Trykklagerring; 52. Aksialskjøthus; 53. Bøssingskropp.
Traversen har to tapner, hvorpå de innvendige løpene til koniske rullelagre og justeringsringer er montert ved hjelp av muttere. Justeringsringer gir nødvendig forspenning av lagrene. De ytre løpene til lagrene presses inn i koppene. Glassene er montert i sylindriske spor i kardanhuset. Lagerhulene er beskyttet av mansjetter og lukket med deksler. Lagre er smurt av CIATIM-201 gjennom smørenipler installert i kopper.
Kardankroppen er laget i form av et kryss og har også to aksler, som er plassert vinkelrett på traversakslene. Koniske rullelagre er montert på disse akslene, hvis ytre løp er presset inn i koppene. I sin tur er koppene installert i boringene i bøssingskroppen og festet med muttere. Hulrommene i glassene er forseglet med gummiforsterkede mansjetter og lukket med lokk. Dekslene har smørenipler som CIATIM-201 smører lagrene gjennom.
Bøsingslegemet har tre tapner, som sammen med de aksiale hengsellegemene danner bøssingens aksiale hengsler.
Hylsekardan er et kombinert horisontalt hengsel og gir frihet til å avvike hylsekroppen i forhold til rotasjonsplanet til halerotoren med en gjennomsnittlig vinkel på ± 11? i hvilken som helst retning.
Det aksiale hengslet er designet for å sikre rotasjon av rotorbladene når propellstigningen endres.
Aksialleddet er dannet av leddet mellom bøsningens akseltapp og aksialleddet.
I tillegg inkluderer hengseldesignet:
Trunion mutter;
Skyvelageret ring;
Skyverullelager med bur;
Dobbeltrad aksiallager med bur;
Thrust ring;
Aksel leddhus mutter;
Bulk rullelager;
O-ringer;
Forsterket mansjett.
De aksiale hengselsammenstillingene er montert på tappene til bøssinglegemet. En trykkring presses på akselen, som er den indre løpebanen til lageret med sylindriske bulkruller. Lageret absorberer radielle belastninger, mens mutteren på det aksiale hengselhuset fungerer som den ytre ringen.
Løpebanene til et dobbeltrads aksiallager er de sementerte endene av tappmutrene og aksialskjøthuset. Den absorberer hovedbelastningene fra virkningen av sentrifugalkrefter og de fleste bøyemomentene. Er lagerbursetene vinklet? = 0° 32? ±6? til linjen med radier, derfor, når det aksiale hengsellegemet svinger for å endre stigningen til halerotoren, roterer separatoren kontinuerlig rundt sin akse. Som et resultat slites overflaten av mutterløpene jevnere, noe som kan øke driftssikkerheten og levetiden til aksialleddet betydelig.
Et trykklager med et bur er også montert på akselmutteren, som sammen med ringen utfører funksjonen med å forhåndsbelaste den aksiale hengselenheten ved å velge tykkelsen på ringen.
Hulrommet til akselleddhuset er beskyttet av en forsterket gummimansjett og gummiringer. Mansjetten er installert i boringen til mutteren til akselleddhuset og er sikret mot aksial forskyvning med en fjærring.
Den aksiale hengselkroppen er laget i form av et glass og har en kam for å feste halerotorbladene. Det er også en boss på kroppen, i hvis boring en bladrotasjonsrulle er montert på nåle- og dobbeltrads kulelager. Rullelagrene er smurt gjennom CIATIM-201 smørenippel.
En oljetank med en gjennomsiktig kontrollkopp er festet til den aksiale leddkroppen med en spesiell bolt (rød) for å bestemme tilstedeværelsen av olje i skjøten. Det er hull på reservoaret og i karosseriet, lukket med gule plugger, som brukes til å tappe olje og etterfylle akselleddet. Oljenivået i skjøten kontrolleres ved hjelp av merkene på kontrollkoppen når bladet peker ned.
Driversammenstillingen sikrer rotasjon av halerotorbladene i samsvar med kontrollhandlingen fra mekanismen for å endre stigningen til halerotoren.
Noden inkluderer:
bånd,
Justerbar trekkraft.
Føreren presses på sleiden og strammes med en mutter, som er sikret med en låseskive. Plasseringen av skyvefestesporet i forhold til driveren er festet med pinner.
Et dobbeltrads kulelager er installert i glidehodet. Den ytre ringen på lageret presses gjennom flensen på mansjetthuset til enden av glideren med et gjenget deksel. Den indre ringen til lageret med en hylse er festet til halegirstangen med en mutter.
For å smøre CIATIM-201-lageret er det en smørenippel på driveren, og på det gjengede dekselet er det en trykkbegrensningsventil som brukt fett kommer ut gjennom når det skiftes.
Båndet har tre spaker som ender i gafler, som inkluderer ørene til bladets svingstenger. Bladdreiestangen består av et øye, en stang og en gaffel. Forbindelsen av stangøret med driveren utføres ved hjelp av et sfærisk selvsmørende lager. Den delen av glideren som stikker ut fra navet, mellom driveren og navet, er beskyttet av et gummikorrugert deksel.
Når du endrer stigningen til halerotoren ved å flytte stangen til halegiret, beveger glideren seg og roterer ved hjelp av et bånd og justerbare stenger aksialhengslet til en gitt installasjonsvinkel.
Halerotorblader.
Halerotoren er designet for å balansere reaksjonsmomentet til hovedrotoren og sikre retningsstabilitet og kontrollerbarhet av helikopteret.
Halerotoren er montert på flensen til halegirkassens utgående aksel og er plassert på høyre side av endebjelken. Tre-blads skyvepropell med variabel pitch under flyging. Strukturelt består den av en hylse og tre blader.
Halerotoren roterer fra hovedgirkassen gjennom giraksler, mellom- og halegir.
Halerotornavet er av kardantype med kombinert horisontalt hengsel; hvert blad er festet til navet med to bolter. For å endre stigningen på halerotoren har navet aksiale hengsler som sikrer rotasjon av bladene.
For å beskytte mot ising er bladene utstyrt med elektrotermiske anti-ising enheter.
Halerotorbladet er designet for å skape skyvekraft for å balansere det reaktive dreiemomentet til hovedrotoren og gi retningskontroll av helikopteret.
Grunnleggende tekniske data:
Akkord……………………………………………………………….. 305 mm.
Formen på bladet i plan er ……………… rektangulær, uten geometrisk vridning.
Profil………………………………………………………………NACA-230M.
Bladvekt………………………………………….. 13,85 kg.
Halerotorbladet består av:
Spar;
Hale delen;
Spar tips;
Slutt fairing;
Anti-ising system varmepute;
Blad statisk balanseringsenhet.
Sparren er laget av AVT-1 materiale og er en hul bjelke med en innvendig kontur med konstant tverrsnitt. Den ytre konturen er maskinert i henhold til bladets teoretiske kontur og polert i lengderetningen. Sparren forsterkes fra innsiden ved kaldherding. I buttdelen av bjelken er det frest to parallelle plattformer for montering av spissen.
Ris. 25 Halerotorblad.
1. Brakett; 2. Honeycomb filler; 3. Spar; 4. Varmeplate; 5. Smiing; 6. Hårnål; 7. Balanseringsplater; 8. Fairing (avtakbar del); 9. Ribb; 10. Fairing (fast del); 11. Mantel; 12. Halestrenger; 13. Bøssing; 14. Bolt; 15. Tips; 16. Plugg.
I endedelen er to bolter naglet til runden, som balanseringsplater er montert på.
Spissen er laget av høyfast legert stål 18Х2Н4МА og brukes til å feste bladet til PB-bøssingen. Spissen er festet til bjelken med åtte bolter og ved hjelp av MPF-1 limfilm.
En brakett laget av AK6-materiale er festet til bakveggen av bjelken i støpedelen ved hjelp av VK-3 limfilm og ved hjelp av to støpebøsninger for å feste tuppen.
Haledelen består av:
kappe,
Celleblokk,
halestrenger,
Ende ribben.
Glassfiberkappe 0,4 mm tykk laget av to lag glassfiber, limt topp og bunn til bikakeblokken med VK-3 limfilm.
Stringen er laget av to lag med glassfiber og limt fra utsiden langs haledelen av bladet til huden, og dekker den ovenfra og under. De fremre endene av halestrengen som stikker ut under huden er forseglet med sparkel, slik at den aerodynamiske kvaliteten på bladet ikke reduseres.
Enderibben er laget av avialark. Veggen er limt til den ytre enden av bikakeblokken, og hyllene er limt til foringsrøret til haledelen.
Tilkoblingen av individuelle elementer i haledelen, samt festing til sparren, utføres med lim. Forbindelsen av haledelen med runden støttes av en duraluminiumbrakett.
Tips - endedelen av bladet er dekket med en kåpe som består av to deler:
Fast del naglet til ribben,
Den avtakbare delen, laget av rustfritt stål, er festet til bjelken med fire ankermuttere. Fjerning av den gir tilgang til balanseringsplatene.
3. SWAVER.
Svingplaten er en kontrollmekanisme designet for å endre størrelsen og retningen til rotortrykkkraften.
Endringen i størrelsen på de resulterende aerodynamiske kreftene til hovedrotoren utføres ved å endre den totale stigningen til hovedrotoren, dvs. samtidig endring i installasjonsvinkelen til alle bladene med samme mengde. Retningen til den resulterende endres ved å vippe rotasjonsplanet til svingplaten, noe som resulterer i en syklisk endring i installasjonsvinklene til hvert blad, dvs. avhengig av deres asimutstilling.
Svingplaten er plassert på huset til hovedgirkassen VR-8A og festes til den ved hjelp av en føring på åtte bolter med et tiltrekkingsmoment på 5–6 kgfm.
Svingplaten består av:
Slider guide;
Cardan (består av ytre og indre ringer);
Swashplate;
Leiebånd (to-leddet);
Brakett;
Fem vertikale stenger;
Kollektiv pitch-spak med støtte;
Leash forskyvningsbegrenser;
Vippearmer og stenger for langsgående og tverrgående kontroll.
Glideføringen er en hul sylinder med en flens, innenfor hvilken hovedgirakselen passerer. Føreren er laget av kromstål 30KhGSA og har en forkrommet ytre overflate som glidebøssingene glir langs.
Glideren er laget i form av en stålsylinder. Inne i den er bronsebøssinger installert på nagler, som den glir langs guiden. CIATIM-201 smøremiddel tilføres hulrommet mellom foringene gjennom smørenipler. På den ytre overflaten av lysbildet i dens sentrale del er det en flens som braketten er festet til med bolter.
I den øvre delen av sleiden er det boret to diametralt plasserte hull som radielle kulelagre presses inn i. Ved hjelp av disse lagrene og to fingre er den indre ringen på kardan dreibart koblet til glideren. Lagrene smøres gjennom gliderens oljer samtidig som bronsebøssingene smøres.
For å beskytte gnideflater mot smuss og holde på smøremiddel i hulrommene til glideren og lagrene, er to gummimansjetter installert i spesielle spor på glideren. På den ytre ringen av kardan i en vinkel på 90? To utkragende tapper er festet til hverandre, som langsgående og laterale kontrollstenger er festet til gjennom kulelager. Lagrene er dekket med gummideksler og smurt gjennom oljenipler skrudd inn i fingrene.
Fingrene er plassert på en slik måte at festepunktene til de langsgående og laterale kontrollstengene til kardanens ytre ring forskyves i forhold til de tilsvarende aksene med 21? mot rotasjonsretningen til hovedrotoren. Denne designløsningen oppnår avansert langsgående-tverrgående kontroll, noe som er nødvendig for streng samsvar mellom helningen av rotasjonsaksen til hovedrotorens rotasjonskjegle og avbøyningen av kontrollhåndtaket.
Svingplaten er montert på den sylindriske overflaten av kardanens ytre ring ved hjelp av et dobbeltrads vinkelkontaktlager. De indre ringene i lageret strammes med en mutter låst med en stopper. De ytre ringene på lageret presses av en flens til den indre skulderen av bøssingen, presset inn i platen.
Lagerhulrommet er forseglet av to (øverst og bunn) forsterkede gummimansjetter. Den øvre mansjetten er i tillegg beskyttet mot vann og smuss av en skjerm montert på mutteren. Lagersmøring utføres av CIATIM-201 gjennom smørenipler og styres av frigjøring av smøremiddel gjennom en varselventil.
Svingplaten er stemplet av aluminiumslegering i form av en femspiss stjerne. I endene av platebena er det sylindriske boringer og firkantede flenser for montering av endehengsler.
Hvert endehengsel inkluderer i sin design:
Dobbeltrad kulelager;
Avstandshylse;
nål peiling;
Hulrommet til endehengslet er forseglet med gummiringer og lukket med et lokk. Hengselrullene er forbundet med stifter til de roterende stengene på bladene.
Kardan er et universalledd som består av en indre og ytre ring.
Den ytre ringen er festet til den indre ringen av universalleddet ved hjelp av et andre par tapper og radiallager. Lagrene er smurt med CIATIM-201 gjennom smørenipler skrudd inn i lagerhettene.
Den felles aksen til fingrene som forbinder den indre ringen av kardan med glideren er plassert vinkelrett på den felles aksen til fingrene som forbinder de ytre og indre ringene. Med denne koblingen kan den ytre ringen på kardan, og med den swashplate, vippe i alle retninger i forhold til sleiden.
Ris. 63 Vertikal skyvekraft.
1. Øvre gaffel; 2. Trekk; 3. Senk gaffelen.
Vertikale stenger inkluderer:
Gjenget stang;
øvre gaffel;
Bunngaffel.
I det indre hulrommet til den nedre gaffelen er det et aksialt hengsel i form av et dobbeltrads kulelager, hvis bur er klemt med muttere. For å beskytte mot smuss er det plassert et gummideksel på hengslet. Aksialleddet lar den øvre gaffelen rotere i forhold til den nedre. Den øvre gaffelen skrus på den gjengede enden av stangen og har et snitt som gjør at den kan låses med en koblingsbolt. Denne utformingen gjør det mulig, om nødvendig, å endre lengden på den vertikale skyvekraften og derfor endre monteringsvinkelen til bladet.
Ris. 62 Swashplate.
1. Vippegaffel; 2. Skala; 3. Mutter; 4. Skive; 5. Rulle; 6. Bøssing; 7. Skrue; 8. Vippespak for langsgående kontroll; 9. Slider guide; 10. Finger; 11. Kulelager; 12. Sak; 15. Krysskontroll vippegaffel; 16. Gummideksel; 17. Mutter; 18. Kulelager; 19, 20. Fingre; 21. Kulelager; 22. Rulle; 23. Senk trekkgaffel; 24. Ring; 25. Gummiring; 26. Dekke; 27, 29. Nøtter; 28. Kulelager; 30. Gummideksel; 31. Oljekanne; 32. Glass; 33. Bolt; 34. Stang; 35. Øvre trekkgaffel; 36. Oljekanne; 37. Kropp; 38. Mansjett; 39. Lager; 40. Bøssing; 41. Flens; 42. Mansjett; 43. Ring; 44. Skjerm; 45. Mutter; 46. Ytre kardanring; 47. Båndklemme; 48. Bolt; 49. Mansjett; 50. Mutter; 51. Hårnål; 52. Omslag; 53. Akse; 54. Pinne; 55. Finger; 56. Kardan indre ring; 57. Mutter; 58. Øredobb i bånd; 59. Tallerken; 60. Spak; 61. Bladrotasjon skyvekraft; 62. Omslag; 63, 64. Fingre; 65. Oljer; 66, 68. Nøtter; 67. Leash spak; 69. Kropp; 70. Gaffel; 71. Rulle; 72. Finger; 73. Nålelager; 74. Rulle; 75. Kulelager; 76. Bronsebøssing; 77. Crawler; 78. Skyvebrakett; 79. Bronsebøssing; 80. Mansjett; 81. Finger; 82. Bolt; 83. Vernier langsgående kontroll; 84. Mutter; 85. Sidekontrollskala; 86. Plate; 87, 88. Pinner; 89. Bøssing; 90. Aksel; 91. Mutter; 92. Øredobb; 93. Finger; 94. Kollektiv pitch-spakstøtte.
I - på tverrgående kontrollvippe; II - langs kardanen på platen; III - kollektive pitch-spakstøtter.
Svingplaten roteres av et drev.
Leiebåndet er et kinematisk ledd som består av en klemme (brakett), en ørering og en spak, hengslet forbundet med hverandre. Tilstedeværelsen av fem hengsler på båndet sikrer rotasjon av platen ved enhver tilt og translasjonsbevegelse sammen med glideren langs føringen. Driverklemmen festes til nedre del av NV-gjennomføringskroppen og er sikret mot rotasjon med en tapp. For å overvåke tilstanden til førerklemmen og forhindre deformasjon fra landingsstedet, er en klemmeforskyvningsbegrenser installert på hylsen over klemmen.
Klemmeforskyvningsbegrenseren består av to halvringer, som strammes med skruer, to plater, som festes til en av halvringene ved hjelp av messingskruer. Begrenseren monteres på en slik måte at avstanden mellom kontrollplaten og svingplateklemmen er 0,8–1,6 mm. Hvis driverklemmen er deformert, trykker den på enden av platen - de myke messingskruene kuttes av, og platen henger på sikkerhetswiren. I dette tilfellet åpnes en del av halvringen, malt oransje, som signaliserer begynnelsen av deformasjonen av klemmen. Dette gir økt flysikkerhet.
Braketten er stemplet av aluminiumslegering og festes med bolter til den ytre flensen på sleiden. Stålforinger presses inn i brakettbossen. Følgende er installert på braketten:
Longitudinell kontroll rocker;
Krysskontroll rocker;
Kollektiv pitch-spak.
Den langsgående kontrollvippen har en rulle som vippespaken på den ene siden er festet til med endesplines og en skrue, og på den andre siden er det montert en vippegaffel på evolvente splines, som strammes med en mutter. Den langsgående styrevippearmen har et hull for montering av kulelager. Ved hjelp av et lager og en vippestift er spaken koblet til den langsgående kontrollstangen, og gaffelen er koblet til stangen som kommer fra den hydrauliske boosteren.
Ris. 64 Feste den kollektive pitch-spaken.
Krysskontrollvippen er montert på braketten ved hjelp av en aksel og to nålelager. Lagrene er smurt av CIATIM-201 gjennom smørenipler skrudd inn i braketten.
Vippene har justeringsskalaer og verniers for å kontrollere avvikene til de langsgående-tverrgående kontrollstengene, som lar deg justere kontrollen uten bruk av inklinometre med en nøyaktighet på opptil 6?.
Den kollektive pitch-spaken er festet til støtten gjennom en sjakkel. Støtten er festet til hovedgirkassens akselhus. Denne festingen av spaken gjør at braketten, sammen med glideren, kan bevege seg strengt vertikalt langs føringen, og ikke langs en bue.
Grunnleggende data for swashplate:
| Kontrollknappposisjon | Kontrollhåndtakets avvik fra nøytral posisjon, mm | Swash plate tilt |
| Nøytral (med låsen installert): - fremover - venstre | -- | 2? ± 12? 0? tretti? ± 6? |
| Frem hele veien | 170 ± 10 | 7? tretti? ± 30? |
| Tilbake hele veien | 160±10 | 5? ± 6? |
| Tilbake til den hydrauliske boosteren når den hydrauliske stopperen er slått på | - | 2? ± 12? |
| Helt til høyre | 155 ± 10 | 4? ± 10? |
| Venstre hele veien | 157 ± 10 | 4? 12? ± 12? |
Oppfinnelsen vedrører luftfartsområdet, nærmere bestemt rotorforinger. Hovedrotorenav består av en stjerne, hylser festet til den, bestående av hylseaksen, avstandshylser, en gummidemper, støttelagre og en gaffel med en driver og et blad. Stjernen hviler på drivakselen ved hjelp av et sfærisk hengsel, og dreiemomentet overføres til hylsene ved hjelp av en bærer som består av øvre og nedre hus, profilerte plater og taper. Bøsingen er laget med et kombinert horisontalt hengsel, med muligheten til å implementere den beregnede forskyvningen av hylseaksen fra rotasjonsaksen til rotoren, kjeglevinkelen til hovedrotoren og den vertikale forskyvningen til det kombinerte horisontale hengselet i forhold til toppen av hovedrotorkjeglen. Navet kan oppgraderes for en rotor med et hvilket som helst antall blader ved å endre antall stjernestråler og profilen til platene. Oppfinnelsen tar sikte på å lage et rotornav med et hvilket som helst antall blader. 2 syke.
Tegninger for RF patent 2363620
Bruk: for å feste hovedrotorblader til drivakselen.
Essens: hovedrotorenav er en enhet som består av en bærer og en stjerne med hylser festet til den. Bæreren består av øvre og nedre hus, profilerte plater og tapp for støtte av gummidempere. Bæreren tjener til å overføre dreiemomentet til drivakselen til stjernen med hylser og blader, samt å overføre løftekraft og styremomenter fra hovedrotoren til drivakselen. Hylsen består av en gaffel, som gjennom et radial- og trykklager er montert på en akse som en gummidemper er installert på. Spjeldets posisjon stilles inn av avstandsbøssinger. Hylsen er skrudd inn i en stjerne, støttet av et sfærisk lager på drivakselen. Drivere er festet til bøsningens gafler, ved hjelp av hvilken installasjonsvinkelen til gaflene med bladene festet til dem settes. Dette rotornavet er beregnet for bruk på ubemannede helikoptre som ikke krever omvendt flyging. Dette rotornavet kan oppgraderes for en rotor med et hvilket som helst antall blader ved å endre antall stjernestråler og profilen til platene. Stivheten til spjeldet kan endres enten ved dens konfigurasjon eller ved å bruke gummi av en annen sammensetning til fremstillingen.
BESKRIVELSE AV OPPFINNELSEN
Hovedrotorenav
Oppfinnelsen angår rotornav med kombinert horisontalt hengsel og kan brukes på ubemannede helikoptre.
Installasjonen er kjent, patent RU 2061626 C1, klasse. 6 В64С 27/605, som inneholder en hovedrotor med kniver stivt installert (det er bare et aksialt hengsel) i en hylse festet til akselen. Designet gjør det mulig å bruke den til flerbladspropeller. Når det brukes på et ubemannet helikopter for TV-filming, kan ulempene med hovedrotornavet som er inkludert i det beskrevne systemet tilskrives dets høye stivhet, noe som fører til høy reaksjonshastighet, dvs. rykker og rister. I tillegg forårsaker fraværet av en vinkel mellom lengdeaksen til slangen og rotasjonsplanet og fraværet av forskyvning av slangen fra rotasjonsaksen til akselen høye bøyemomenter til rotorbladene, og som en konsekvens, deres korte levetid.
En kjent installasjon er kjent, patent RU 2235662 C2, B64C 27/48, som inneholder et roterende ytre hus med et foreløpig spinnende tannhjul koblet til en ikke-roterende indre aksel, på innsiden av hvilken det er en spakkontrollmekanisme som vipper aksen og beveger seg vippearmen koblet til den i vertikal retning. Vippearmen er montert på kontrollspakmekanismen og er koblet til hvert av bladene gjennom en brakett med et aksialt hengsel. Sistnevnte er laget i form av en finger og er plassert i kroppen til vippen i en designvinkel avsmalnende til rotasjonsplanet til bøssingen. En brakett og en støtte med et trykklager er installert på utkragingsdelene til hver finger, som kan roteres i forhold til fingeraksen. Braketten er koblet til en støtte med et trykklager, gjennom hvilken sentrifugalkraften fra bladet overføres til vippekroppen. Vippelegemet er dreibart forbundet med det roterende ytre legeme av bøssingen gjennom en kardanramme plassert over vippelegemet. Rammens akser er gjensidig vinkelrett, og skjæringspunktet for deres akser ligger på hylsens rotasjonsakse. Rammens akse, parallelt med aksen til bladene, er aksen til det felles aksiale hengselet, i forhold til hvilket vippelegemet avviker når vippearmen bøyes, og rammens akse, vinkelrett på aksen til rammen. blader, er på linje med aksen som forbinder vippearmen med bladrotasjonsspakene ved en av bladinstallasjonsvinklene, og er aksens felles horisontale hengsel. Spakens kontrollmekanisme har tre separate stenger. Ulempene med hovedrotorenav, som er en del av det beskrevne systemet, kan inkludere dets teknologiske kompleksitet, manglende evne til å kontrollere rotorens generelle stigning, samt muligheten til å bruke et slikt design bare for to-bladede propeller. Hovedrotornavet til denne installasjonen er lik utformingen av denne oppfinnelsen, og når det gjelder helheten av essensielle funksjoner og teknisk essens, er den nærmest denne oppfinnelsen og ble derfor valgt som en prototype.
I den foreliggende oppfinnelsen tillater utformingen av hylsen leddbevegelse av stjernen med hylsenes ermer i forhold til det sfæriske hengselet, satt på drivakselen og plassert i en beregnet høyde i forhold til toppen av kjeglen langs hvilken bladene beveger seg under rotasjon av propellen. Dreiemomentet overføres til bladsystemet fra drivakselen av bæreren. Bæreren er stivt festet til drivakselen med øvre og nedre hus, på hvilke profilerte plater er installert som holder stifter for å støtte gummidempere. Bevegelsen til stjernen med ermer og blader er ikke fri og møter motstand fra deformerende gummidempere. Dette hovedrotornavet kan oppgraderes for en hovedrotor med et hvilket som helst antall blader ved å endre antall stjernestråler og profilen til platene, samt med muligheten til å implementere den beregnede forskyvningen av slangeaksen fra rotoraksen til rotasjon, konusvinkelen til hovedrotoren og den vertikale forskyvningen av det kombinerte horisontale hengselet i forhold til toppen av rotorkjegleskruen
Derfor, sammenlignet med den nærmeste analogen, er denne oppfinnelsen ny, og settet med særtrekk er ikke åpenbart for en spesialist fra kilder som tilsvarer nivået av moderne teknologi. Når det gjelder industriell anvendelighet, er det bevist av beskrivelsen nedenfor og anvendelsen av foreliggende oppfinnelse i et av forfatterens prosjekter. Derfor tilfredsstiller denne oppfinnelsen alle tre betingelsene for patenterbarhet.
Figur 1 viser et diagram av hovedrotorenav, som er gjenstand for foreliggende oppfinnelse. Hovedrotorbladene er ikke vist. Figur 2 viser et diagram av hovedrotorenav-enheten.
Posisjonene i fig. 1 og 2 betyr: 1 - sfærisk ledd, 2 - stjerne, 3 - hylseakse, 4 - avstandshylse, 5 - avstandshylse, 6 - gummidemper, 7 - radiallager, 8 - gaffel, 9 - lagertrykk, 10 - overkropp, 11 - profilert plate, 12 - tapp, 13 - underkropp, 14 - driver, 15 - sfærisk støtte.
Hovedrotorenav har en stjerne 2, som hviler på drivakselen med et sfærisk ledd 1. Hylsenes akser er skrudd inn i stjernestrålene, på hver av disse er satt sammen: avstandsbøsninger 4 og 5, en gummi spjeld 6, et radiallager 7, et trykklager 9 og en gaffel 8. Dreiemomentet fra drivakselen til hylsene overføres av bæreren, som består av de øvre 10 og nedre 13 hus, profilerte plater 11 og tapp 12. Stedet hvor dreiemomentet overføres er gummidemperens kontaktlapp med tappen. Endring av monteringsvinkelen til bladet gjøres ved å vri gaffelen ved båndet 14, som stengene som kommer fra svingplaten er festet til.
Hovedrotorenav fungerer som følger. Sykliske endringer i vinklene for montering av bladene under rotasjon av rotoren fører til fremveksten av momenter som prøver å senke den ene delen av propellen og heve den motsatte, mens propellen inntil demperen 6 er helt komprimert kan bevege seg i forhold til det sfæriske hengslet satt på propellakselen, øker det overførte momentet gradvis. Dette sikrer for det første den ikke-stive karakteren til helikopterkontroll, og for det andre lavere belastning på støtdelene av bladene. Utformingen gjør det mulig å sørge for designvinklene for installasjon av slangene i forhold til propellens rotasjonsplan og forskyvningen i forhold til propellens rotasjonsakse, noe som kan redusere variable belastninger på bakdelene av propellen betydelig. kniver. Ved å bruke dempere av forskjellige former eller typer gummi, er det mulig å velge egenskapene til hovedrotoren for typiske flyforhold, operatørens vaner eller evner, og driftsforutsetningene til utstyret om bord.
KRAV
Et rotornav bestående av en stjerne, hylser festet til denne, bestående av en hylseakse, avstandshylser, en gummidemper, støttelager og en gaffel med en driver og et blad, karakterisert ved at stjernen hviler på drivakselen ved hjelp av en sfærisk hengsel, og dreiemomentet det overføres til hylsene ved hjelp av en bærer som består av et øvre og nedre hus, profilerte plater og taper, mens hylsen er laget med et kombinert horisontalt hengsel, med muligheten til å implementere den beregnede forskyvningen av hylsen akse fra rotasjonsaksen til rotoren, konusvinkelen til hovedrotoren og den vertikale forskyvningen av det kombinerte horisontale hengselet i forhold til toppen av rotorkjeglen og kan oppgraderes for en rotor med et hvilket som helst antall blader ved å endre antallet av stjernestråler og profilen til platene.
Laster inn...
