3 պարզ քայլ
հաշվետվությունը ստանալու համար

Մեզ հետ աշխատելու հարմարավետություն

Մեր երաշխիքները
ճիշտ գնահատական

Միացե՛ք մեր հաճախորդների շարքին՝

Տրանսպորտի գնահատման ծառայությունների ներկայացում

Մեր ցածր գնի երաշխիքը

• Մեր ընկերությունը բյուրոկրատական ​​չէ, և մենք չունենք տասնյակ մենեջերներ, որոնք կերակրում են հաճախորդներին:
• Մեր բոլոր աշխատակիցներն ունեն տարբեր օբյեկտների և ապացուցված մեթոդների գնահատման մեծ փորձ, որոնք զգալիորեն նվազեցնում են գնահատման համար աշխատուժի ծախսերը:
• Մենք ձեր գումարը չենք ծախսում մեր պատկերային պարագաների վրա: Մեզ համար լավագույն կերպարը գոհ հաճախորդներն են։

Օդանավերը սարքավորումների ամենաթանկ և տեխնիկապես բարդ տեսակներից են: Նրանք ենթակա են խիստ պահանջների անվտանգության, թռիչքային պիտանիության և թռիչքների կատարման սահմանված պարամետրերին համապատասխանության առումով: Փորձագետները պետք է պահպանեն այս բոլոր կանոնները գնահատման ընթացակարգն իրականացնելիս: Մեր ընկերության բարձրակարգ մասնագետները տրամադրում են փորձագիտական ​​գնահատման ծառայություններ բոլոր տեսակի ինքնաթիռների համար՝ օգտագործելով ամենաարդյունավետ գործիքները և հաշվի առնելով յուրաքանչյուր կոնկրետ օբյեկտի առանձնահատկությունները:

Օդանավերի գնահատումը գործընթաց է, որն ուղղված է ուղղաթիռների, ինքնաթիռների և ցանկացած այլ ինքնաթիռի, ինչպես նաև դրանց առանձին բաղադրիչների, օրինակ՝ շարժիչների, նավիգացիոն համակարգերի և այլնի իրական շուկայական արժեքը որոշելուն:

Ինքնաթիռների դասակարգում ըստ տարբեր չափանիշների

Այսօր օդային տարածքը նվաճելու տեխնիկական միջոցների հսկայական բազմազանություն կա։ Դրանք բոլորը նախատեսված են այս կամ այն ​​նպատակի համար և, հետևաբար, տարբերվում են իրենց դիզայնով, հնարավորություններով և շահագործման սկզբունքներով, հետևաբար բոլոր ինքնաթիռները դասակարգվում են ըստ.

Ըստ ֆունկցիոնալ նպատակի՝

• ազգային տնտեսական (բեռնափոխադրումներ, գյուղատնտեսական, ուղևորներ և այլն);
• հետազոտություն (փորձարարական);
• սպորտաձեւեր;
• ռազմական.

Գործողության սկզբունքի հիման վրա.

• աերոստատիկ (փուչիկներ, ստրատոսֆերային օդապարիկներ, հիբրիդային ինքնաթիռներ, օդանավեր);
• աերոդինամիկ (ինքնաթիռներ, ուղղաթիռներ, սլայդերներ, գիրոպլաններ, թեւավոր հրթիռներ և այլն)
• հրթիռներ (մարտական ​​և հետազոտական ​​հրթիռներ, մեկնարկային մեքենաներ);
• տիեզերանավ;
• հիբրիդային ինքնաթիռներ (օդատիեզերական ինքնաթիռներ).

Անձնակազմի առկայության հիման վրա.

• անձնակազմով;
• անօդաչու.

Օգտագործման միջոցով.

• բազմակի օգտագործման;
• միանգամյա օգտագործման.

Օդային տրանսպորտի տրանսպորտային միջոցների գնահատման առանձնահատկությունները

Ռուսաստանի Դաշնության Քաղաքացիական օրենսգրքի 130-րդ հոդվածի համաձայն, օդային տրանսպորտի և տիեզերական բոլոր ակտիվները պատկանում են անշարժ գույքի կատեգորիային: Չնայած դրան, օդանավերի և այլ օդանավերի փորձաքննությունն ու գնահատումն իրականացվում է շարժական տեխնիկական օբյեկտների նկատմամբ կիրառվող մեթոդների կիրառմամբ։ Հետազոտության ընթացքում մասնագետները ստուգում են օդանավի համապատասխանությունը պահանջվող գործառնական պարամետրերին և որոշում դրանց անվտանգության մակարդակը: Այս տեսակի տեխնոլոգիաների ճիշտ և ճշգրիտ գնահատումն անհնար է միայն ստանդարտ մոտեցումների կիրառմամբ: Այս դեպքում մեծ դեր են խաղում ոչ ստանդարտ մեթոդները՝ հաշվի առնելով ինքնաթիռի առանձնահատկությունները՝ որպես սեփականության առանձին դաս։ Մեր ընկերության մասնագետները, երբ գնահատում են օդանավը կամ ցանկացած այլ ինքնաթիռ, յուրաքանչյուր կոնկրետ օբյեկտ դիտարկում են բոլոր հնարավոր տեսանկյուններից՝ որպես տրանսպորտային միջոց, անշարժ գույք և գործող ձեռնարկություն:

Ինքնաթիռի գնահատման պատճառները կարող են լինել.

• առքուվաճառքի գործարքներ;
• օդանավի գրանցում որպես գրավ բանկային վարկ վերցնելու համար.
• վնասի չափի որոշում;
• ապահովագրության պայմանագրի կազմում;
• գույքի դուրսգրում;
• գույքային վեճերի լուծում;
• ներդրումների ներգրավում;
• օբյեկտի վարձակալություն կամ հավատարմագրային կառավարման հանձնում.
• հարկերի օպտիմալացում;
• մաքսային արժեքի հաստատում;
• բիզնեսի բաժնետոմսերի վերաբաշխում;
• ձեռնարկության վերակազմակերպում;
• գույքի ներդրում ձեռնարկության կանոնադրական կապիտալում.
• դատական ​​որոշումների կատարում;
• պարտքային պարտավորությունների նշանակում;
• սնանկության արդյունքում գույքի հարկադիր վաճառք և այլն։

Գնահատման գործողությունների ընդհանուր արժեքը և դրանց իրականացման ժամկետները որոշվում են յուրաքանչյուր դեպքում առանձին, քանի որ Նույնիսկ նույն տիպի ինքնաթիռների գնահատումը կարող է պահանջել տարբեր մեթոդների և մոտեցումների կիրառում, համապատասխանաբար, աշխատանքի ծավալն ու տևողությունը կտարբերվեն: Փորձագետի ծառայությունների արժեքը կախված կլինի այս գործոններից:

Ստանդարտ գնահատման սխեման հետևյալն է.

• Հաճախորդի հետ բանակցություններ, պայմանագրի կնքում.
• օդային փոխադրամիջոցի վերաբերյալ փաստաթղթերի և տվյալների հավաքագրում.
• ստացված տեղեկատվության վերլուծություն;
• օբյեկտի տեսողական զննում, օդանավի բոլոր տարրերի լուսանկարում և ստուգման ակտի կազմում.
• գնահատման գործողությունների մարտավարության և ռազմավարության մշակում;
• օդանավի կամ այլ օբյեկտի ուղղակի գնահատում, դրա արժեքի հաշվարկ.
• Պաշտոնական գնահատման հաշվետվության ձևավորում.

Օդանավը գնահատելիս պատվիրատուից պահանջվող փաստաթղթերի և տեղեկատվության ցանկը.

• Օդանավի լրիվ անվանումը, սերիական և պոչի համարները.
• Արտադրող և արտադրող երկիր;
• Թողարկման ամսաթիվը և մեկնարկի ամսաթիվը;
• Օբյեկտի սեփականատիրոջ տվյալները;
• օբյեկտի վերնագրի փաստաթղթեր (պատճեններ);
• Սեփականության սահմանափակումներ (առկայության դեպքում);
• Հաշվապահական արժեքը (լրիվ և մնացորդային (իրավաբանական անձանց համար);
• Բոլոր գործառնական փաստաթղթերի պատճենները;
• Հիմնական գործառնական ծախսերի ցանկը (օգտագործված վառելիքը և դրա սպառումը, անձնակազմի անդամների թիվը);
• Օբյեկտի տեխնիկական վիճակի վկայագիր.
• Տեղեկություններ արտադրողի երաշխիքային պարտավորությունների մասին.
• Օբյեկտի ճշգրիտ գտնվելու վայրը;
• Գնահատված և մնացորդային կյանք;
• Տվյալներ օդանավի շահագործման տեսակի և ինտենսիվության վերաբերյալ:

Նշենք, որ այս ցանկը վերջնական չէ, քանի որ կարող է ճշգրտվել օդանավի կամ ցանկացած այլ նավի ստուգման և գնահատման ժամանակ:

Գնահատման մեթոդներ

Ինքնաթիռի գնահատումը, ինչպես մյուս գույքը, իրականացվում է երեք դասական մեթոդներից մեկի միջոցով՝ ծախսային, համեմատական ​​կամ եկամտի կամ այս մեթոդների համակցությամբ:

Արժեքի մեթոդը օբյեկտի արժեքի որոշման գործընթացն է՝ հաշվի առնելով այն ծախսերը, որոնք կարող են պահանջվել այն 100 տոկոսով վերականգնելու համար: Հիմքը այն պնդումն է, որ օգտագործված նավի գինը, դրա վերանորոգման ծախսերի հետ միասին, չի գերազանցի նոր նավի արժեքը։ Այս դեպքում փորձագետը հաշվարկում է ծախսերը, վերլուծում արտադրողի վաճառքի գինը, ինդեքսավորում է հաշվարկը և ստանում ինքնաթիռի իրական արժեքը։

Համեմատական ​​մեթոդը ներառում է նմանատիպ օբյեկտների շուկայական և շուկայական գների վերլուծություն:Գնահատված օբյեկտի գներն ու ֆիզիկական բնութագրերը անալոգների հետ համեմատելու արդյունքում փորձագետը ստանում է գնահատված օբյեկտի ճիշտ արժեքը: Եթե ​​համեմատական ​​մեթոդի կիրառումը անհնար է կամ անիրագործելի է նյութական կամ ժամանակի բարձր ծախսերի պատճառով, ապա օգտագործվում է վիճակագրական մոդելավորման մեթոդը, որը թույլ է տալիս հասնել առավել ճշգրիտ արդյունքների:

Եկամտի մեթոդը հիմնված է տվյալ ինքնաթիռից ակնկալվող տնտեսական օգուտների հաշվարկի վրա՝ հաշվի առնելով դրա ընթացիկ արժեքը։

Մեր ընկերության մասնագետները յուրաքանչյուր կոնկրետ իրավիճակի համար ընտրում են գնահատման օպտիմալ մեթոդ, որը երաշխավորում է վերջնական արդյունքի առավելագույն ճշգրտությունը:

Միայն մեր ընկերությունում!

200,000 ռուբլին գերազանցող գումարի գնահատման ծառայություն պատվիրելիս
մենք ձեզ տալիս ենք նորը iPad 10

480 ռուբ. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Ատենախոսություն - 480 RUR, առաքում 10 րոպե, շուրջօրյա, շաբաթը յոթ օր և արձակուրդներ

Տերենտև Անտոն Նիկոլաևիչ. Ռուսական ավիաընկերությունների գույքի արժեքի գնահատման մեթոդների կատարելագործում. ատենախոսություն... Տնտեսական գիտությունների թեկնածու. 08.00.10 / Տերենտյև Անտոն Նիկոլաևիչ; 2014.- 162 էջ.

Ներածություն

Գլուխ 1. Ավիաընկերության գույքի առանձնահատկությունները որպես գնահատման օբյեկտ 13

1.1. Ռուսական օդային տրանսպորտի շուկայի պետական ​​և զարգացման ռազմավարությունը.13

1.2. Ավիաընկերության գույքային համալիրի կառուցվածքը. Ինքնաթիռը որպես գնահատման օբյեկտ. գնահատման նպատակներ և արժեքի վրա ազդող գործոնների ուսումնասիրություն B 35

1.3. Ռուսական ավիաընկերության գործունեության իրավական կարգավորումը և գույքի արժեքի վրա դրա ազդեցության գնահատումը 53

Գլուխ 2. Ավիաընկերությունների օդանավերի գնահատման առկա ռուսական և արտասահմանյան տեսության և պրակտիկայի վերլուծություն .64

2.1. Օդանավերի գնահատման ռուսական տեսության և պրակտիկայի վերլուծություն 64

2.2. 77 ինքնաթիռների գնահատման ժամանակակից արտասահմանյան մեթոդների ուսումնասիրություն

Գլուխ 3. Ռուսական ավիաընկերությունների գույքի արժեքի գնահատման մեթոդների մշակման հիմնական ուղղությունները .90

3.1.Օդանավի արժեքի կանխատեսման մեթոդաբանության մշակում. Ինքնաթիռի արժեքը գնահատելու եկամտի մոտեցման մեթոդների մշակում 90

3.2. Ինքնաթիռի արժեքի որոշման ծախսային մոտեցման մեթոդների մշակում: Օդանավի ընդհանուր մաշվածության որոշում՝ հիմնվելով ակտիվի եկամտաբերության փոփոխությունների վերլուծության վրա 122

3.3 Համեմատական ​​մոտեցման շրջանակներում օդանավը գնահատելիս հաշվի առնելով ծախսերի գործոնները. Ինքնաթիռների գնահատման մեթոդների մշակում՝ հիմնված բազմապատկիչների վրա 131

Եզրակացություն.138

Օգտագործված գրականության ցանկ.141

Դիմումներ 154

Հավելված Ա APFM մոդելի 154-ի կանխատեսման ճշգրտությունը

Հավելված Բ Եկամուտի մոդելի զգայունության ցուցանիշներ.158

Աշխատանքի ներածություն

Հետազոտության թեմայի համապատասխանությունը:Ավիափոխադրումների արդյունաբերության զարգացումը ներկա փուլում Ռուսաստանի տնտեսության արդիականացման կարևորագույն ուղղություններից մեկն է։ 2013 թվականին օդային տրանսպորտի ուղեւորաշրջանառությունը ավելի քան 108%-ով 1-ով գերազանցել է երկաթուղային տրանսպորտին։ Ռուսական ավիաընկերությունների երթևեկության ցուցանիշների աճի տեմպերը վերջին 10 տարիների ընթացքում երեք անգամ գերազանցել են համաշխարհային շուկայի համանման ցուցանիշները։ Ուղևորների և բեռնափոխադրումների թվի աճը 2012 թվականին 2011 թվականի համեմատ կազմել է 15%, 2013 թվականի 1-ին կիսամյակում 2012 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ՝ 13% 1, մինչդեռ համաշխարհային ցուցանիշները չեն գերազանցել համապատասխանաբար 5% և 4%: . Ներքին ավիաընկերությունների գործունեության քանակական ցուցանիշների աճին ամենամեծ ներդրումն ունեցել են միջազգային ավիաընկերություններով փոխադրումները, որոնց աճի տեմպերը 2012 թվականին կազմել են 25%, իսկ 2013 թվականի 1-ին կիսամյակում՝ 30%։

Չնայած օդային փոխադրումների արդյունաբերության բացարձակ ցուցանիշների աճին, շուկայի խաղացողները դժվարություններ են ունենում գործառնական և ֆինանսական գործունեության իրականացման հարցում։ Նախ, բնակչության շարժունակության և տնտեսական զարգացման արդյունքում օդային փոխադրումների պահանջարկի աճը հանգեցնում է ավիաընկերությունների գործունեության մասշտաբի անհամապատասխանության և ընթացիկ կարողությունների ընդլայնման համար նրանց հանձնարարված խնդիրների միջև: Երկրորդ՝ ինտենսիվացել է ավիացիոն արդյունաբերությունում նոր տեխնոլոգիաների ներդրման փուլը՝ բարձրացնելով շահագործվող օդանավերի (այսուհետ՝ օդանավերի) արդյունավետությունը (նվազեցնելով շահագործման ծախսերը), ինչը, իր հերթին, հանգեցնում է մաշված ինքնաթիռների արագ փոխարինմանը։ և նախորդ սերունդների ինքնաթիռների ընթացիկ շուկայական արժեքի ավելի կտրուկ նվազում: Երրորդ, ցածր զուտ շահույթի մարժայի պատճառով (արդյունաբերության միջինը, ըստ FSUE «GosNII GA» 2013 թվականի 9 ամիսների համար, 1% -2% 2), կա ֆինանսական ռեսուրսների առկայության սահմանափակում, ինչը հանգեցնում է. ինչպես դասական մեխանիզմների (ապահովված վարկավորման և արտահանման երաշխիքներ), այնպես էլ ֆինանսավորման նոր աղբյուրների որոնումների աճ։ Չորրորդ՝ կապված Բազել III կանոնների կատարման և ավիաընկերությունների կողմից տրամադրվող արտահանման երաշխիքների ծավալի սահմանափակումների ներդրման հետ.

1 Քաղաքացիական ավիացիայի նավատորմի զարգացման վիճակը և հեռանկարները [Էլեկտրոնային ռեսուրս] // FAVT-ի տեղեկագիր. - 2014. –
Մուտքի ռեժիմ.

2 Ավիացիոն ֆինանսավորման շուկայի վերջին միտումները. Ֆորում // Մոսկվա. Օդային տրանսպորտի վերանայում.
կայք, Մոսկվա, 2013: URL՝ (մուտքի ամսաթիվ 09/30/2013):

4 առկա է միջոցների համալրման այլ գործիքների մշակման մեծ անհրաժեշտություն (գործառնական և ֆինանսական լիզինգ, լիզինգ, սարքավորումների գնման վկայագրեր՝ սուվերեն հավատարմագրային հիմնադրամների ստեղծման միջոցով - ԵՏՏ): Գծապատկեր 1-ի տվյալների համաձայն, օդանավերի գրավադրմամբ վարկավորումը ներքին պրակտիկայում զարգացած չէ, ինչը մեծապես պայմանավորված է արդյունաբերության անկայունությամբ, մի շարք ավիափոխադրողների սնանկությամբ (Sky Express, Avianova, Kuban Airlines, Red Wings): ), ինչպես նաև երկարաժամկետ կայուն իրացվելիության բացակայությունը։

Օդանավերի գրավադրմամբ վարկավորում

Արտահանման գործակալությունների կողմից երաշխավորված վարկավորում

Լիզինգի գործարքներ

Աղբյուր՝ Ilyushin Finance Co. Նյութ միջազգային ֆորումից «Ավիացիա

ֆինանսավորում և լիզինգ Ռուսաստանում և ԱՊՀ-ում» – 2013 թ

Գծապատկեր 1. Ռուսական ավիաընկերությունների ֆինանսավորման պարտքի աղբյուրների կառուցվածքը: Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարությունը մշակել է «Մինչև 2020 թվականը օդային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարություն»: Այս փաստաթղթի շրջանակներում օդային փոխադրումների շուկայի պետական ​​կարգավորիչներն առաջարկում են, որպես հիմնական միջոցներից մեկը, խթանել հնացած և մաշված օդանավերի պարկերի արագ փոխարինումը։

Ավիափոխադրումների ողջ շուկայի զարգացման ռազմավարական նպատակն է նվազեցնել ռուսական ավիաընկերությունների գործառնական ծախսերը (ծախսերը) ինքնաթիռների պարկերի թարմացման գործընթացի միջոցով։ Այս գործընթացի հետ կապված ամենահրատապ խնդիրը ավիաընկերության գույքի գնահատման մեթոդների կատարելագործման անհրաժեշտությունն է՝ հատուկ ուշադրություն դարձնելով հիմնական միջոցների (երկարաժամկետ ակտիվներ) հիմնական կառուցվածքային բաղադրիչին՝ ինքնաթիռներին: Օդանավերի արժեքի գնահատման արդյունքներն օգտագործվում են օդանավերի առքուվաճառքի, վարձակալության, գրավադրման գործարքների և փոփոխությունների կանխատեսման ժամանակ.

3 Ներքին ռուսական գործառնական լիզինգային շուկայի գնահատում և ավիացիայի ֆինանսավորման հնարավորությունը. Ֆորում // Մոսկվա. Օդային տրանսպորտի վերանայում. կայք, Մոսկվա, 2013: URL՝ (մուտքի ամսաթիվ՝ 09/30/2013)

5 ինքնաթիռի արժեքը պլանավորման ժամանակաշրջանում, ինչպես նաև ֆինանսական վարձակալության ժամկետի վերջում մարման շուկայական արժեքը որոշելիս: Կախված օդանավի ընթացիկ և կանխատեսվող շուկայական արժեքի որոշման ճշգրտությունից՝ կախված է ներդրողի ռիսկի պարամետրերի գնահատումը (պահանջվող եկամտաբերությունը): Ծախսերի կանխատեսման հարցը նաև թույլ է տալիս վարձատուին որոշել ներդրումային ծախսերը ծածկելու ռիսկը լիզինգի գործարքի առարկայի վերադարձի դեպքում վարձակալի (վարկառուի) կողմից չկատարելու դեպքում:

Ավիաընկերության գույքի գնահատման ներքին պրակտիկայի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ մեթոդաբանության մշակումը հակասական է. պրակտիկայում կիրառվող մոտեցումներն ու մեթոդները բնութագրվում են լուծումներ պահանջող մի շարք խնդիրներով: Նախ, եկամտի մոտեցման շրջանակներում գործնականում ճանաչված մեխանիզմ չկա օդանավերի շահագործումից ուղղակիորեն եկամուտ ստեղծելու համար. զեղչման դրույքաչափը հաշվի չի առնում ակտիվների այս կատեգորիաների համար պահանջվող եկամտաբերության դրույքաչափի առանձնահատկությունները: Երկրորդ՝ չկան ինքնաթիռների շուկայական արժեքը կանխատեսելու գործիքներ, ինչը թույլ չի տալիս լուծել մի շարք կիրառական խնդիրներ։ Երրորդ, համեմատական ​​և ծախսային մոտեցումների շրջանակներում օդանավերի արժեքը հաշվարկելիս օգտագործվում են տարբեր ենթադրություններ, ինչը հանգեցնում է խորհրդատուների և փորձագետների մեծ մասի վերջնական ծախսերի արդյունքների տատանումների:

Ներքին ավիափոխադրողների ներկա վիճակը, անհրաժեշտությունը

ավիացիոն սարքավորումների արդիականացման տնտեսական խթանում և,

Հետևաբար, ավիաընկերության գույքի գնահատման մեթոդների կատարելագործման անհրաժեշտությունը որոշել է այս հարցի արդիականությունը: Գնահատման ընթացակարգերի որակի բարելավումը օբյեկտիվ անհրաժեշտություն է ոչ միայն գույքի սեփականատերերի, այլ նաև ղեկավարության, ներդրումային վերլուծաբանների, լիզինգային ընկերությունների, ապահովագրական հիմնադրամների և բանկերի համար:

Աստիճան զարգացում Խնդիրներ.Չնայած զարգացմանը և

Ընդհանուր առմամբ գնահատման մեթոդաբանական ապարատի կատարելագործումը, կոնկրետ օբյեկտների արժեքի որոշման խնդիրները, որոնք ներառում են ինքնաթիռ, բավարար չափով չեն լուսաբանվում տնտեսական գրականության մեջ: Հայեցակարգային ապարատի հստակեցման և եկամտի, համեմատական ​​և ծախսային մոտեցումների շրջանակներում ինքնաթիռների արժեքի որոշման մեթոդների առանձին ուսումնասիրման անհրաժեշտությունը պայմանավորված է նրանով, որ մշակված գործիքները կարող են օգտագործվել.

6 շուկայի մասնակիցներ, ավիաընկերությունների ղեկավարություն և վարձատուներ՝ բարելավելու իրենց աշխատանքի արդյունավետությունը:

Աշխատանքների առաջին խումբը, որը հիմք է ծառայել ուսումնասիրության համար, վերաբերում է ռուսական ավիափոխադրումների շուկայի վերլուծությանը։ B.V.-ի աշխատանքները նվիրված են ավիաընկերությունների տնտեսագիտության, շուկայի զարգացման, ավիաընկերությունների արդյունավետության կառավարման և վերլուծության հարցերին։ Արտամոնովա, Վ.Գ. Աֆանասևա, Վ.Ն. Կազակովա, Վ.Դ. Կասյանչիկա, Է.Ֆ. Կոսիչենկո, Է.Վ. Կոստրոմինա, Վ.Մ. Կուրիլո, Է.Ա. Օլեսյուկ, Է.Մ. Պինաևա, Օ.Վ. Ռեպինա, Ն.Վ. Ֆայլվոյ, Ա.Ա. Ֆրիդլենդ. Այս հեղինակների աշխատանքները կենտրոնացած են օդային փոխադրումների շուկայի և ավիաընկերությունների գործունեության, ավիաընկերություններում գործառնական կառավարման խնդիրների, թռիչքների արդյունավետության ցուցանիշների հաշվարկի և գործունեության մարքեթինգային ասպեկտների վրա: Մեծ հետաքրքրություն են ներկայացնում օդանավերի գնահատմանը նվիրված օտարերկրյա հեղինակների աշխատանքները՝ Գ.Թ. Բրաունը, Պ.Բուտովսկին, Մ.Բալարդը, Ս.Գոլդսմիթը, Ն.Հալեսթորմը և ուրիշներ։

Ընդհանուր առմամբ, ինքնաթիռի գնահատումը որպես փոխադրամիջոց դիտարկվում է ռուս տնտեսագետների մի շարք աշխատություններում։ Այս խնդրին են նվիրված Լ.Պ.-ի աշխատանքները։ Բելիխ, Ա.Զ. Բոբիլևա, Ա.Ա. Անդրիանովա, Ա.Ա. Քուշել Ա., Վ.Ս. Վալադայցևը, Մ.Ա.Ֆեդոտովան և ուրիշներ: Այս աշխատանքներում ընդգծվում են հիմնական միջոցների (տրանսպորտային միջոցների) գնահատման մոտեցումներն ու մեթոդները, ինչպես նաև դրանց կիրառման առանձնահատկությունները ներքին պրակտիկայի տեսանկյունից:

Միևնույն ժամանակ, քննարկվող հարցերի վերաբերյալ վերը նշված կենցաղային աշխատանքները չեն ապահովում գնահատման մոտեցումների բարդությունը և հաշվի չեն առնում արդյունաբերության և տեխնոլոգիական առանձնահատկությունները, որոնք էական ազդեցություն ունեն գնահատման արդյունքների որակի, օբյեկտիվության և ճշգրտության վրա։ , և չեն լուսաբանում տնտեսական անկայունության պայմաններում ավիաընկերության գույքի գնահատման հարցերը։

Ռուսական ավիաընկերությունների ունեցվածքի գնահատման խնդիրների տեսական և գործնական ոչ բավարար զարգացումը, ինչպես նաև դրանց գնահատման արդյունքների արդյունավետ օգտագործման անհրաժեշտությունը որոշեցին ուսումնասիրության թեմայի, նպատակի և խնդիրների ընտրությունը:

Ուսումնասիրության նպատակը և խնդիրները:Աշխատանքի նպատակն է լուծել ավիաընկերության գույքի արժեքի (ինքնաթիռը որպես փոխադրողի ակտիվների հիմնական կառուցվածքային բաղադրիչ) մեթոդների կատարելագործման գիտական ​​և գործնական խնդիրը:

7 Այս նպատակին հասնելու համար աշխատանքում դրված են հետևյալ խնդիրները.

Ուսումնասիրեք ավիաընկերության գույքի առանձնահատկությունները որպես գնահատման օբյեկտ:

Գնահատման ընթացակարգեր իրականացնելիս հստակեցնել հայեցակարգային շրջանակը:

Իրականացնել օդային փոխադրումների ոլորտի բնութագրերի վերլուծություն և բացահայտել ավիաընկերության գույքի արժեքի վրա ազդող հատուկ գործոններ:

Համակարգել և ընդհանրացնել օդանավերի արժեքի գնահատման օտարերկրյա փորձը, հարմարեցնել օտարերկրյա մեթոդների կիրառումը ռուսական պայմաններին:

Ձևակերպել ինքնաթիռների արժեքի կանխատեսման մեթոդաբանական ապարատ, որը հաշվի է առնում էմպիրիկորեն դիտարկվող ցիկլայնությունը և փորձարկում այն՝ օգտագործելով սեփականության հատուկ տեսակների օրինակը:

Եկամուտային մոտեցման շրջանակներում արդիականացնել ավիաընկերությունների ինքնաթիռների արժեքի գնահատման առկա գործիքները.

Գիտականորեն հիմնավորել ծախսերի մշակման տարրերը և ինքնաթիռի արժեքի գնահատման համեմատական ​​մոտեցումները:

Ուսումնասիրության օբյեկտռուսական ավիաընկերությունների ինքնաթիռներ են (Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությամբ անշարժ գույքի օբյեկտներ):

Հետազոտության առարկաավիաընկերության ինքնաթիռների շուկայական արժեքը՝ որպես ավիաընկերության գույքի ամենակարևոր կառուցվածքային բաղադրիչը գնահատելու մեթոդներ են:

Ուսումնասիրության մեթոդական և տեսական հիմքերը. Ատենախոսության մեթոդական և տեսական հիմքը եղել է տեղական և արտասահմանյան հեղինակների աշխատանքը գույքի գնահատման ոլորտում, մասնագիտացած տրանսպորտում, ինչպես նաև Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրական և կարգավորող փաստաթղթերը և, առաջին հերթին, Գնահատման գործունեության մասին դաշնային օրենքը: Ռուսաստանի Դաշնություն, Ռուսաստանի Դաշնային գնահատման ստանդարտներ:

Հետազոտության մեթոդաբանությունը հիմնված է ընդհանուր ընդունվածի օգտագործման վրա
գիտական ​​մեթոդներ և տեխնիկա՝ համեմատություններ և ընդհանրացումներ, խմբավորումներ, մոդելավորում,
տեսական և գործնական վերլուծության պատմական և տրամաբանական մեթոդներ
նյութեր, որոնք ապահովում են ամբողջականություն, համապարփակություն, հուսալիություն

դիսերտացիոն աշխատանք. Գրաֆիկական նկարագրությունը կատարվում է գրաֆիկների, դիագրամների և աղյուսակների միջոցով:

Ատենախոսությունն ավարտվել է անձնագրի 5.1 և 5.2 կետերին համապատասխան
մասնագիտություն 08.00.10 – Ֆինանսներ, դրամաշրջանառություն և վարկ (տնտ
Գիտություններ): Ուսումնասիրության համար տեղեկատվական հիմք են հանդիսացել մենագրությունները, հոդվածները
պարբերականներ, այդ թվում՝ օտարերկրյա հեղինակներ, կարգավորող փաստաթղթեր։ IN
Աշխատանքում օգտագործվել են նաև դաշնային օրենսդրական ակտեր, մեթոդ
նյութեր, Ռուսաստանի Դաշնության վիճակագրական մարմինների տեղեկատու նյութեր, հետազոտության արդյունքներ և
ավիաընկերությունների վերլուծական ակնարկներ, ֆինանսական և հաշվապահական հաշվետվություններ,
խոշորագույն գնահատման տեղեկատվական և մեթոդական նյութեր և

խորհրդատվական ընկերություններ, գիտական ​​կոնֆերանսների նյութեր, հրապարակումներ ինտերնետում։

Հետազոտության գիտական ​​նորույթն էավիաընկերության գույքի գնահատման մեթոդների կատարելագործման տեսական և մեթոդաբանական դրույթների մի շարք մշակելիս՝ հաշվի առնելով օդային փոխադրումների ոլորտի զարգացման ներկա վիճակը, նպատակներն ու հեռանկարները։ Պաշտպանության ներկայացված հետևյալ գիտական ​​դրույթները նոր են.

Հիմնավորվում է, որ ռուսական ավիափոխադրումների շուկայի և ներքին ֆոնդային շուկայի զարգացման օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ պատճառներով ներկա փուլում նկատվում է ներքին ավիաընկերությունների թերագնահատում արտասահմանյան անալոգների համեմատ։ EV/S, EV/EBITDA, P/E մուլտիպլիկատորների կառուցման հիման վրա 2010-2013 թթ. Հայտնաբերվել է առաջատար հայրենական ավիաընկերությունների կապիտալիզացիայի ցուցանիշների հետամնացություն համաշխարհային գործընկեր ընկերություններից, ինչպես նաև ռուսական ավիաընկերությունների բաժնետոմսերի շուկայական արժեքի նվազում՝ հաշվի առնելով դրանց իրացվելիության մակարդակը, միջինը 34%-ով այս ժամանակահատվածի համար։ վերանայում.

Ինքնաթիռի շուկայական արժեքի ընթացիկ և կանխատեսվող արժեքի որոշման հիմքում ապացուցվել է ծախսերի նոր տեսակի՝ «բազային ծախսերի» կիրառման անհրաժեշտությունը: Ցուցադրված է օդանավի բազային արժեքի մաթեմատիկական կախվածությունը (էքսպոնենցիալ) որոշակի ժամանակահատվածում նրա տարիքից (կյանքի ցիկլից): Արժեքի այս տեսակը համահունչ է պատմական միտումին և ենթադրում է, որ օդանավը գտնվում է իր կյանքի կեսին` եկամտի շուկայական պարամետրերով և գործառնական ծախսերով վերանորոգման միջև` դրամական միջոցների հոսքերը հաշվարկելու նպատակով: Ավիաընկերության գույքը գնահատելիս արժեքի տեսակների հասկացությունները տրված են՝ հաշվի առնելով ընդհանուր ընդունված միջազգային ստանդարտներն ու կանոնները:

Ավիաընկերության գույքի համար արդարացված է արժեքի վրա ազդող մի շարք գործոններ՝ արտաքին գործոններ՝ մակրոմակարդակ (բիզնեսի ակտիվություն և ուղևորաշրջանառության մակարդակ, գնաճային ակնկալիքներ, փոխարժեքներ) և արդյունաբերության գործոններ (արդյունաբերության մեջ մրցակցության մակարդակ, վառելիքի գներ և անձնակազմի որակավորում։ ); ներքին գործոններ - գործառնական ծախսերի մակարդակի կախվածությունը օդանավի աշխատանքային ժամերից, օրացուցային և ժամային աշխատանքային ժամերից, տեխնիկական բնութագրերից (անոթի չափը,սարքավորումներ և այլն), տեխնիկական վիճակ (հիմնանորոգման ժամկետի D-check, C-check).

Առաջարկվում և հիմնավորվում են եկամտի մոտեցման շրջանակներում ավիաընկերության ինքնաթիռների արժեքի գնահատման մեթոդների բարելավման ուղղություններ, մասնավորապես՝ պարտքի և առանց պարտքի դրամական հոսքերի հաշվարկման տարբերակներ, ռեգրեսիոն կախվածություն եկամտի/շահագործման հատուկ ցուցանիշներից. ցուցադրված; եկամտաբերության նվազում օդանավերի երթուղային ցանցի երկարության աճով. ավիացիոն աշխատանքների ծավալի կանխատեսում ըստ օդանավերի տեսակի՝ կախված օդային փոխադրումների շուկայի մակրո և արդյունաբերության հատուկ ցուցանիշներից. հաշվի առնելով ցիկլային գործոնները աճող տատանողականության հետ կապված զեղչման տոկոսադրույքը որոշելիս՝ ներդնելով ճշգրտման գործոն:

Առաջարկվում է վարկած՝ օդանավի շուկայական արժեքի կանխատեսման ցիկլայինության առկայության մասին՝ հիմնված պատմական տվյալների վերլուծության վրա: Այս ենթադրությունները փորձարկվել են, որոնց հիման վրա մշակվել է ինքնաթիռի արժեքի կանխատեսման մեթոդաբանություն, որը հնարավորություն է տալիս որակապես նոր օրինաչափություններ բացահայտել։

օդանավի արժեքը գնահատելիս բնական և ֆինանսական ցուցանիշների համալիրի օգտագործումը. Փաստացի առքուվաճառքի գործարքների հիման վրա իրականացվել է մուլտիպլիկատորների տեսակների տարածման վերլուծություն, որը ցույց է տվել դրանցից մի քանիսը որպես առանցքային և առավել հուսալի գործնականում ռուսական պայմաններում օգտագործելու հնարավորությունը.

Ապացուցված է եկամտաբեր գործոնների հիման վրա ինքնաթիռների ընդհանուր մաշվածության հաշվարկման անհրաժեշտությունը՝ ի տարբերություն հնության որոշման դասական մեթոդների։

Գործնական նշանակությունՀետազոտությունն այն է, որ հիմնական դրույթները, եզրակացությունները և առաջարկությունները կարող են օգտագործվել ռուսաստանյան պրակտիկ գնահատողների, ֆինանսական խորհրդատուների և առաջատար ավիաընկերությունների ղեկավարության, ինչպես նաև խոշոր լիզինգային ընկերությունների, ապահովագրական հիմնադրամների և շուկայի վերլուծաբանների կողմից: Ուսումնասիրության հիմնական դրույթները նվիրված են ավիաընկերության գույքի գնահատման մեթոդների մշակմանը` հաշվի առնելով օդային փոխադրումների շուկայի արդյունաբերական բնութագրերը և կարող են օգտագործվել գնահատման տեսության և պրակտիկայի ոլորտում: Հետազոտական ​​նյութերն առաջարկվում են «Հիմնական միջոցների գնահատում» ակադեմիական կարգապահության դասավանդման և մասնագիտացված վերապատրաստման դասընթացներ անցկացնելու համար, որոնք բացահայտում են ոլորտին բնորոշ գնահատման առանձնահատկությունները:

Հետևյալ հետազոտության արդյունքները գործնական նշանակություն ունեն.

Հիմնական արժեքի հաշվարկման բանաձևը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ օդանավի արժեքի էքսպոնենցիալ կախվածություն կա նրա տարիքից որոշակի ժամանակահատվածում, եթե օբյեկտը գտնվում է հիմնանորոգման ցիկլի միջնամասում և եթե առաջարկն ու պահանջարկը հավասար են: . Ներդրողները, ստանալով տվյալներ ակտիվի հիմքում ընկած արժեքի վերաբերյալ, հնարավորություն ունեն համապատասխան կառավարման որոշումներ կայացնել: Բացի այդ, բազային արժեքը մեկնարկային կետն է ինքնաթիռների արժեքի կանխատեսման, ինչպես նաև համեմատական ​​մոտեցման մեջ ճշգրտումներ կիրառելիս:

Ինքնաթիռի արժեքի կանխատեսման մեթոդաբանությունը մշակվել է տվյալ տեսակի ինքնաթիռում ներդրումներ կատարելու հետ կապված լրացուցիչ ռիսկերի առկայությունը պարզելու, տատանողականության պարամետրը և դրա հետ կապված պահանջվող եկամտաբերությունը գնահատելու համար:

Ինքնաթիռների արժեքը գնահատելիս բնական բազմապատկիչների համակարգը հանգեցնում է որակի, գույքի գնահատման ճշգրտության և գնահատման հաշվետվությունները ստուգելիս փորձաքննության:

Մաշվածության հաշվարկը՝ կախված ակտիվի շահութաբերությունից, մեզ թույլ է տալիս որոշել այն գործոնները, որոնք որոշում են ինքնաթիռների կուտակային հնությունը: Եկամուտների և ծախսերի գործոնների տատանումները հնարավորություն են տալիս որոշել դրանցից յուրաքանչյուրի ազդեցությունը մաշվածության չափի վրա:

Հետազոտության արդյունքների փորձարկում և իրականացում:Հետազոտության հիմնական արդյունքները և դրույթները զեկուցվել և հաստատվել են 5-րդ տարեկանում

11-րդ միջազգային համաժողով «Ավիացիայի ֆինանսավորում և լիզինգ Ռուսաստանում և ԱՊՀ-ում - 2013 թ.» (Մոսկվա, Օդային տրանսպորտի տեսություն, 2013 թ.) և «Մեծ խորհրդատվություն 2013» 11-րդ միջազգային ֆորում (Մոսկվա, Գնահատողների ինքնակարգավորվող միջտարածաշրջանային ասոցիացիա ( SMAO), 2013):

Ատենախոսությունն իրականացվել է որպես Ֆինանսական համալսարանում իրականացված հետազոտական ​​աշխատանքի մի մաս՝ «Ռուսաստանի նորարարական զարգացում. սոցիալ-տնտեսական ռազմավարություն և ֆինանսական քաղաքականություն» համալիր թեմայով՝ «Նորարարության աճի ֆինանսական և ծախսային գործոնների կառավարում» գերատեսչական ենթաթեմայի շուրջ։ ընկերություններ Ռուսաստանում»։

Ինքնաթիռի կանխատեսվող շուկայական արժեքի հաշվարկման մեթոդը, զեղչված դրամական հոսքերի մեթոդի արդիականացումը և հեղինակի կողմից մշակված բնական բազմապատկիչների համակարգը օգտագործվում են «Strong Link» ՍՊԸ-ի գնահատման բաժնի գործնական գործունեության մեջ և թույլ են տալիս. ճիշտ և ամբողջությամբ հաշվի առնել ներքին ավիափոխադրողների գույքի գնահատման բոլոր հատկանիշները:

Եկամտի և համեմատական ​​մոտեցումների շրջանակներում ավիաընկերության ինքնաթիռների արժեքի գնահատման մեթոդաբանությունը, ինչպես նաև օդանավերի արժեքի կանխատեսման մեթոդոլոգիան - Օդանավերի գների կանխատեսման մոդելը (APFM) օգտագործվում է Սբերբանկ Կապիտալ ՍՊԸ-ի ակտիվների կառավարման տարածաշրջանային բաժնում: Ավիաընկերությունների գույքային համալիրների վերակառուցման և հակաճգնաժամային կառավարման շրջանակներում: Օդանավերի արժեքը կանխատեսելու մաթեմատիկական ապարատը հնարավորություն է տալիս որոշել այս տեսակի ակտիվներում ներդրումներ կատարելու ռիսկերը՝ վարկառուի դեֆոլտի դեպքում:

Հաստատվել են հետազոտության արդյունքների փորձարկումն ու իրականացումը

համապատասխան փաստաթղթեր։

Կառուցվածքը և աշխատանքի ծավալը.Աշխատանքը բաղկացած է ներածությունից, երեք գլուխներից, եզրակացությունից և հավելվածից։ Ատենախոսության տեքստը ներկայացված է 162 էջով, պարունակում է 25 աղյուսակ, 31 գրաֆիկ, 11 պատկեր և 140 վերնագրի հղումների ցանկ։

Ավիաընկերության գույքային համալիրի կառուցվածքը. Ինքնաթիռը որպես գնահատման օբյեկտ. գնահատման նպատակները և արժեքի վրա ազդող գործոնների ուսումնասիրությունը Բ

Ավիաընկերության սեփականություն հասկացությունը ներառում է շարժական և անշարժ իրերի մի շարք, որոնք օգտագործվում են եկամուտ ստանալու համար: Ռուսական 22 խոշորագույն ավիափոխադրողների հայտարարությունների վերլուծությունը (42 օտարերկրյա անալոգների համեմատ) ցույց է տվել, որ արդյունաբերության միջին ակտիվների կառուցվածքը բաղկացած է հետևյալ տարրերից՝ ինքնաթիռներ (58%), շենքեր և շինություններ (26%): Միաժամանակ մեքենաներն ու սարքավորումները կազմում են ընդհանուր ակտիվների 15%-ը, այլ ակտիվները՝ 1%-ը։ Այսպիսով, համաձայն Գծապատկեր 10-ի, ռուսական ավիաընկերության հիմնական միջոցների կարևորագույն բաղադրիչն օդանավն է: Ֆինանսական լիզինգը նախատեսում է հետևյալ հատկանիշները. պայմանագրի ժամկետի ավարտից հետո օդանավը դառնում է վարձակալի սեփականությունը. Պայմանագրի կնքումից հետո օդանավն անմիջապես տեղադրվում է ստացողի հաշվեկշռում և մաշվում է, վարձակալը կրում է ֆինանսական ծախսեր. մնացած բոլոր բաները հավասար են, մեծացնում է ընկերության պարտքի բեռը. պարտավորությունները հաշվեկշռում տեղաբաշխվում են իրենց զեղչված արժեքով: Օդանավերի գործառնական լիզինգը բնութագրվում է նրանով, որ պայմանագրի ժամկետը զգալիորեն պակաս է օգտակար ծառայության ժամկետից. պայմանագրի ավարտից հետո օդանավը վերադարձվում է վարձատուին/պայմանագիրը երկարաձգվում է. վարձակալության ծախսերը ներառված են ինքնարժեքում. Պայմանագրային պարտավորությունները արտահաշվեկշռային են և ներկայացված են ֆինանսական հաշվետվություններին կից ծանոթագրություններում չզեղչված գումարներով:

Ռուս խաղացողների համար ակտիվների կազմի հաշվառման այս մեթոդը արդարացված է, քանի որ գործնականում շատ հայրենական ավիափոխադրողներ կնքում են ինքնաթիռների վարձակալության կարճաժամկետ պայմանագրեր՝ սեփականության իրավունքը թողնելով վարձատուին և արտացոլելով այդ գործարքները արտահաշվեկշռային հաշիվներում: Այս գործողության արդյունքում ակտիվներն ավելանում են գործառնական լիզինգով օդանավերի օգտագործման իրավունքների չափով (34%), պարտավորություններն ավելանում են գործառնական և ֆինանսական լիզինգի համար զեղչված վճարումների չափով (49%): Այս ավիաընկերությունների գործառնությունների վերադասակարգումը հանգեցնում է զուտ ակտիվների անկմանը (10%): Օդանավերի օգտագործման իրավունքների ընդգրկումն ավիաընկերության ակտիվներում, իր հերթին, հանգեցնում է ամորտիզացիոն վճարների (2,8 անգամ) և EBITDA-ի (62%-ով) աճի։ Հարկ է նշել, որ գործառնական լիզինգի դիմաց տոկոսավճարները դասակարգվում են որպես ավիաընկերության ֆինանսական գործունեության ծախսեր (աճը՝ 57%)։

Գործնականում ֆինանսական և գործառնական լիզինգի արտացոլման տարբերությունների համահարթեցումը թույլ կտա հաշվետու օգտվողներին բացահայտել ավիաընկերությունների ավելի ճշգրիտ ֆինանսական վիճակը: Կմեծանա մի շարք խաղացողների գործունեության թափանցիկությունը, ովքեր ներկայումս խեղաթյուրում են իրենց ֆինանսական ցուցանիշները՝ թերագնահատելով ակտիվների արժեքը՝ գույքահարկից խուսափելու, EBITDA-ի նվազեցման, ներառյալ գործառնական վարձակալության ծախսերը ծառայությունների մատուցման արժեքում: Այս իրավիճակում ռուսական ավիաընկերությունների տնտեսական գործունեության վերլուծության մեջ կարևոր դեր է խաղում EBITDAR ցուցանիշը (շահույթ մինչև հարկը, տոկոսները, ամորտիզացիան, ամորտիզացիան և վարձավճարը): Օտարերկրյա աղբյուրների վերլուծությունը ցույց է տվել, որ Եվրոպական հաշվապահական հաշվառման ստանդարտների խորհուրդը (IASB) և Ամերիկյան գնահատման ստանդարտների խորհուրդը (FASB) ներկայումս մշակում են ՖՀՄՍ-ով և GAAP-ով վարձակալության և լիզինգային գործարքների հաշվառման միասնական ստանդարտ: Հիմնական խնդիրները, որոնք դրվել են լիզինգի պայմանագրերի հաշվառման միասնական ստանդարտ մշակելու համար. 12 ամսից ավելի պայմանագրի ժամկետով գործառնական լիզինգի ներառումը ընկերության ֆինանսական վիճակի հաշվետվությունում (հաշվեկշիռ). ֆինանսական և գործառնական լիզինգի արտացոլման տարբերության հավասարեցում. վարձակալված օդանավերի արտացոլումը վարձակալի ակտիվներում. օգտագործման իրավունքի մոտեցում. Նոր ստանդարտում լիզինգի ծախսերը կարող են հաշվառվել ֆինանսական արդյունքների մասին հաշվետվությունում հետևյալ եղանակներից մեկով (2012թ. հունիսին FASB և IASB ժողովի նյութեր). առաջին մեթոդ. ակտիվի զգալի մասը սպառվում է կյանքի ընթացքում: պայմանագիր - ծախսերն ավելի բարձր են պայմանագրի սկզբում. երկրորդ մեթոդը. պայմանագրի գործողության ընթացքում սպառվում է ակտիվի աննշան մասը. ծախսերը միատեսակ են ամբողջ պայմանագրի ընթացքում (հողամասերի և անշարժ գույքի որոշակի տեսակների համար):

Ռուսական ավիաընկերության գործունեության իրավական կարգավորումը և գույքի արժեքի վրա դրա ազդեցության գնահատումը

Շուկայական տնտեսությանն անցնելու ընթացքում ներքին կարգավորող մարմիններն ընտրել են քաղաքացիական ավիացիայի կառավարման համակարգը՝ հիմնված շուկայի ազատականացման վրա՝ պետական ​​մասնակցությամբ: Օդային տրանսպորտի շուկան կառավարելու երկու մոդել կա. Համակարգի առավելություններն ու թերությունները վերլուծելու համար ներկայացնում ենք ընտրված տարբերակների հիմնական դրական և բացասական կողմերը: Առաջին մոդելն ուղղված է ավիափոխադրումների շուկայի ազատականացմանը և ներկայումս առկա է ԱՄՆ-ում։ 1978 թվականին ԱՄՆ-ն ընդունեց ավիաընկերության ապակարգավորման ակտը 1978 թ., Վաշինգտոն, 197839 թ. Այն մշակելիս ամերիկյան իշխանությունները առաջին հերթին հաշվի են առել այն փաստը, որ գործառնական ծախսերի կտրուկ աճի պատճառով ԱՄՆ-ի բազմաթիվ ազգային ավիաընկերություններ սկսել են զգալի վնասներ կրել։ Մինչդեռ, գործող կանոնների համաձայն, օպերատորներն իրավունք չունեին դադարեցնել թռիչքները նույնիսկ իրենց համար անշահավետ գծերով։ Արդյունքում, կառավարությունն ընտրել է օդային տրանսպորտի կանոնակարգումը թուլացնելու ուղղությունը՝ հուսալով, որ ազատ մրցակցությունը կդառնա արդյունաբերությունը աշխուժացնելու և բյուջեն ավելորդ հատկացումներից ազատող համադարման միջոց։ 1978-ի Ապակարգավորման ակտի հիմնական դրույթները, որոնք գործում են մինչ օրս, հետևյալն են՝ օպերատորի լիցենզիաներ տրամադրելու պարզեցված ձևակերպումները, թույլատրված միջանցքներում սակագները փոխելու իրավունքը և ավիաընկերությունների ազատ մրցակցության առկայությունը:

Ամերիկյան կարգավորող մոդելի այլընտրանքը պրոտեկցիոնիզմի քաղաքականությունն է և քաղաքացիական ավիացիայի գործունեության բոլոր ասպեկտների պետական ​​կարգավորումը: Սույն կանոնակարգի հիմնական պարամետրերն են՝ փոխադրման գործընթացի իրավական աջակցությունը և թռիչքների անվտանգության ապահովումը. ազգային ավիաընկերությանը շուկայական մասնաբաժնի օրենսդրական հատկացում. թռիչքների հաճախականության սահմանափակում, թռիչքների լիցենզավորում, կրող հզորություն, այլ փոխադրողների առևտրային իրավունքները. Օդանավակայանի և օդային նավագնացության վճարների տարբերակում օտարերկրյա և ներքին ավիաընկերությունների համար. «սլոտների» վաճառք և վարչական բաշխում և այլն:

Ատենախոսության հեղինակը նշում է, որ կա փաստարկ՝ հօգուտ ռուսական ավիափոխադրումների շուկայի ազատականացման։ Ռեսուրսների բաշխման բարձր արդյունավետություն, փոխանակման ազատություն, ճկունություն և շուկայական պայմանների փոփոխություններին բարձր հարմարվողականություն, գիտական ​​վերջին նվաճումների օպտիմալ բաշխում, ավիաընկերությունների և հաճախորդների շահերի հարգում, երթևեկության պակասի բացակայություն, փոխադրումների որակի բարելավում: Իր հերթին, շուկայական համակարգի դեմ փաստարկներ. լիարժեք զբաղվածության անհնարինություն և գների մակարդակի և ավիատոմսերի անկայունություն. շրջակա միջավայրի պաշտպանության և գիտության մեջ հիմնարար հետազոտություններ իրականացնելու տնտեսական մեխանիզմի բացակայություն։ Ռուսաստանի Դաշնությունում օդային փոխադրումների շուկայի կարգավորիչներն ընտրել են շուկայի ազատականացման մոդել՝ պետական ​​կարգավորման տարրերով։ Ռուսական ավիաընկերությունները գտնվում են իրենց զարգացման տարբեր փուլերում։ Ոմանք շարունակում են մնալ պետական ​​սեփականություն՝ փոխելով սեփականության ձևն ու անվանումը։ Այլ փոխադրողներ իրականացրեցին սեփականաշնորհում և անցում դեպի ավիաընկերությունների բիզնես վարելու արևմտյան համակարգ: Ռուսական ավիացիոն օպերատորի գործունեությունը կարգավորող կարգավորող դաշտը, ինչպես նաև գույքի արժեքի գնահատման գործընթացը բաղկացած է Ռուսաստանի ոլորտին վերաբերող օրենսդրական ակտերից, ինչպես նաև օդանավերի գնահատման միջազգային ստանդարտներից: Ռուսաստանի դաշնային կանոնակարգերը ներառում են հետևյալ փաստաթղթերը40. Ռուսաստանի Դաշնության օդային օրենսգիրք 1997 թվականի մարտի 19-ի N 60-FZ (ընդունվել է Ռուսաստանի Դաշնության Դաշնային ժողովի Պետական ​​դումայի կողմից 1997 թվականի փետրվարի 19-ին) (փոփոխվել է հուլիսի 18-ին, 2009); Դաշնային ավիացիոն կանոնակարգեր (FAR); Ռուսաստանի Դաշնության 2009 թվականի մարտի 14-ի N 31-F3 Դաշնային օրենքը «Օդանավերի նկատմամբ իրավունքների պետական ​​\u200b\u200bգրանցման և դրանց հետ գործարքների մասին»; Ռուսաստանի Դաշնության մաքսային օրենսգիրք 2003 թվականի մայիսի 28-ի N 61-FZ (փոփոխվել է նոյեմբերի 28-ին): Մաքսային օրենսգրքի մաքսային միություն: ԵվրԱզԷՍ-ի միջպետական ​​խորհրդի 2009 թվականի նոյեմբերի 27-ի N 17 որոշմամբ ընդունվել է Մաքսային միության մաքսային օրենսգրքի մասին համաձայնագիրը: Հուլիսի 1-ից ուժի մեջ մտնելու կապակցությամբ. 2010թ. Ռուսաստանի Դաշնության տարածքում Մաքսային միության մաքսային օրենսգիրքը, Ռուսաստանի մաքսային օրենսգիրքը մինչև դրա չեղարկումը մասամբ ուժի մեջ է, որը չի հակասում Մաքսային միության մաքսային օրենսգրքին: Ավիաընկերության օդանավերի տնտեսական դասակարգման պատճառով , այն դասակարգվում է որպես տրանսպորտային հիմնական միջոցներ: Այնուամենայնիվ, Ռուսաստանի Դաշնության Քաղաքացիական օրենսգրքի 130-րդ հոդվածի համաձայն, օդանավերը դասակարգվում են որպես անշարժ գույք: Ռուսաստանի Դաշնության օդային օրենսգրքի 33-րդ հոդվածի համաձայն, թռիչքային գործառնությունների համար նախատեսված ինքնաթիռները ենթակա են պետական ​​գրանցման հետևյալ կարգով. քաղաքացիական ինքնաթիռներ, բացառությամբ ընդհանուր ավիացիայի գերթեթև քաղաքացիական ինքնաթիռների. Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացիական օդանավերի պետական ​​ռեգիստրում պետական ​​գրանցման վկայականների տրամադրմամբ կամ օտարերկրյա պետության քաղաքացիական ինքնաթիռների պետական ​​գրանցամատյանում, Ռուսաստանի Դաշնության և պետության միջև թռիչքային պիտանիության պահպանման մասին համաձայնագրի կնքման պայմանով. Գրանցում; գերթեթև քաղաքացիական օդանավ ընդհանուր ավիացիայի համար՝ քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում լիազորված մարմնի կողմից սահմանված կարգով. Քաղաքացիական օդանավի գրավի դեպքում գրավի մասին տեղեկատվությունը ենթակա է ներառման Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացիական ինքնաթիռների պետական ​​ռեգիստրում: Այս կարգավորող սահմանափակումները հանգեցնում են նրան, որ գնահատման ընթացակարգեր իրականացնելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել օդանավի փաստաթղթերը, հիփոթեքային ծանրաբեռնվածության առկայությունը, որոնք պահանջում են գրանցում անշարժ գույքի նմանությամբ: Ատենախոսության հեղինակի կարծիքով՝ օդանավերի՝ որպես անշարժ գույքի օբյեկտի կարգավորումը դրա տնտեսական էության տեսանկյունից ճիշտ չէ։ Կարգավորող դաշտի հետագա զարգացումը կնպաստի կարգավորող ընթացակարգերի փոփոխություններին:

Օդանավերի գնահատման ընթացակարգեր անցկացնելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել օդանավի թռիչքային պիտանիության պահանջները, որոնք սահմանվում են Դաշնային ավիացիոն կանոնակարգով (այսուհետ՝ «FAR») և պարտադիր են շուկայի բոլոր մասնակիցների և օպերատորների համապատասխանության համար։ . Տրանսպորտի նախարարության 2003 թվականի մայիսի 16-ի թիվ 132 հրամանի համաձայն, Դաշնային ավիացիոն կանոնակարգի «Օդանավերի պատճեն. Պահանջները և հավաստագրման ընթացակարգերը»: Քաղաքացիական օդանավերը շահագործման են թույլատրվում թռիչքային պիտանիության վկայականով (թռիչքային պիտանիության վկայականով): Թռիչքային պիտանիության վկայականը (թռիչքային պիտանիության վկայականը) տրվում է տիպի վկայագրի (Թռիչքային պիտանիության վկայականի) կամ կոնկրետ օդանավերի գնահատման հաշվետվության հիման վրա՝ կոնկրետ օդանավը քաղաքացիական օդանավերի թռիչքային պիտանիության պահանջներին և բնապահպանական պահանջներին համապատասխանելու համար:

Ընթացակարգերն իրականացնելիս գնահատողը պետք է հաշվի առնի վերը նշված բոլորը՝ օդանավի վերաբերյալ փաստաթղթերը վերլուծելիս: Հաշվետվության ձևերի և թույլտվության փաստաթղթերի իմացությունը թույլ է տալիս ավելի արդյունավետ և պրոֆեսիոնալ մոտենալ գնահատման ընթացակարգերին:

Օդանավերի գնահատման ժամանակակից արտասահմանյան մեթոդների ուսումնասիրություն

Օդանավերի գնահատման հետ կապված հարցերը օտարերկրյա տեսության և պրակտիկայում հայտնվել են բավականին վաղուց։ Ինքնաթիռների նավատորմի թարմացման և ընդլայնման, դրանց առքուվաճառքի գործարքների, օդանավերի ակտիվների գրավադրման և գործառնական արդյունավետության ասպեկտների լուծման արդի հարցերը սկսվել են 1980-ականների սկզբին, ուստի արևմտյան մասնագետ-գնահատողները մեծ տեսական և գործնական փորձ են կուտակել՝ որոշելու արժեքը: Ինքնաթիռ.

Ռուսական պրակտիկան արագ է զարգանում, վերջին տարիներին ռուս մասնագետների կողմից կիրառվող գնահատման մեթոդներն ու տեխնիկան մեծ զարգացում են ստացել: Այնուամենայնիվ, գնահատման գործընթացում մնում են մեթոդաբանական բացեր, որոնք պետք է հաշվի առնվեն և կիրառվեն գործնականում: Օտարերկրյա մեթոդների կիրառման ինտեգրված մոտեցումը՝ հաշվի առնելով ռուսական առանձնահատկությունները, կբարելավի ինքնաթիռների գնահատման հաշվետվությունների պատրաստման որակը։

Վերլուծության և հետազոտության արդյունքում հայտնաբերվել և վերլուծվել են օդանավերի գնահատման օտարերկրյա մեթոդները, ներառյալ օդանավերի կանխատեսվող արժեքի որոշման հատուկ մեթոդները, դրանց օգտագործման սահմանափակումները սխալի առումով: Նախ, եկեք նայենք օտարերկրյա պրակտիկայում ինքնաթիռների գնահատման եկամտի մոտեցման օգտագործման առանձնահատկություններին: Արևմտյան փորձագետների մեծամասնությունը օդանավերի գնահատման եկամտի մոտեցումը կիրառելիս օգտագործում է կանխատեսման հետևյալ տարբերակը՝ «յուրաքանչյուր ուղևոր-կիլոմետրի համար եկամտի և ծախսերի տվյալներ՝ բազմապատկված օդանավերի աշխատանքի ծավալով»55: Այսպիսով, ըստ օդանավերի տեսակի կանխատեսվող ծավալի վերաբերյալ տվյալներ ունենալով, հնարավոր է կանխատեսել օդանավից հոսքեր։ Ներկայումս ինքնաթիռների շուկայում ամենաընդունելի վիճակագրությունն ունեն ԱՄՆ-ի գնահատողները։ Օդանավերի գնահատողների ամերիկյան ընկերության (ANNA) և ԱՄՆ օդային տրանսպորտի կազմակերպության (ATA) համագործակցության շրջանակում պարբերականներ են հրապարակվում տարբեր տեսակի օդանավերի պատմական և կանխատեսվող ուղևորների կիլոմետրերի (այսուհետ՝ pkm) ծավալների վերաբերյալ։ օդային տրանսպորտի ողջ շուկան։ Բացի այդ, ամերիկացի գիտնական Ռոբերտս Պ.58-ը հանգեցրել է մեկ կմ-ից եկամտի հետևյալ կախվածությունը թռիչքի միջին միջակայքից. Հետազոտությունը ցույց է տվել, որ 596 կմ միջին հեռավորության վրա մեկ կմ-ի շահութաբերությունը 20%-ով բարձր է նույն ցուցանիշից 896 կմ հեռավորության վրա: Այսպիսով, որպես հաշվարկների մաս, անհրաժեշտ է հաշվի առնել եկամուտների աճի գործոնը ինքնաթիռների երթուղիների հետագա փոփոխությունների դեպքում:

Վերը նկարագրված ցուցանիշները թույլ են տալիս օտարերկրյա մասնագետներին, որպես առաջին մոտարկում, կազմել օդանավերի դրամական հոսքերը՝ որպես եկամուտների և գործառնական ծախսերի տարբերություն: Չնայած մոտեցման պարզությանը, տեխնիկան ունի հետևյալ թերությունները. կանխատեսման պարզեցում` միաժամանակ նվազագույնի հասցնելով հոսքի արժեքի վրա ազդող գործոնների վերլուծությունը. շուկայական արժեքի բարձր կախվածությունը զեղչման դրույքաչափից և եկամուտների աճի գործոնից՝ կապված երթուղիների միջին հեռավորության հետ. արդյունաբերության միջին տվյալների հիման վրա վերլուծությունների իրականացում` առանց հաշվի առնելու տեղական բնութագրերը և երթուղային ցանցի ծանրաբեռնվածությունը. ինքնաթիռների արժեքի կառուցվածքի վերաբերյալ տվյալների բացակայություն; ներքին տարրերից դրամական միջոցների հոսքի փոփոխությունները վերլուծելու անկարողություն. կանխատեսվող հոսքերի համար զեղչման տոկոսադրույքի հաշվարկման մեթոդաբանության բացակայություն: Ինչպես վերը նկարագրված ԱՄՆ մասնագետների գործնական բանաձևին, չնայած զեղչման բանաձևի պարզությանը և կիրառելիությանը, գործնականում այս մոդելի ճշգրտությունը բավականին երկիմաստ է՝ կախված վերջնական արդյունքի վրա ազդող գործոնից: Այս մոդելը հաշվի է առնում ծախսերի մի շարք գործոններ, որոնք սպառիչ չեն: Ի տարբերություն պարզեցված մեթոդների, գիտնական պրն. Էդմունդ Գրեմսլեթ60, ում աշխատանքը հրապարակվել է The airline monitor ամսագրում։ 11-րդ հատորը, համաձայն Աղյուսակ 7-ի 2005 թվականին, մշակել է ավելի բազմագործոն մոդել՝ ինքնաթիռների արժեքը հաշվարկելու համար: Առաջարկվող մոդելում եկամտահարկ չկա, քանի որ այս կատեգորիան վերաբերում է օպերատորի բիզնեսին, այլ ոչ թե առանձին հիմնական միջոցին: Ելնելով առաջարկվող մոդելից՝ ծախսերի վրա ազդող բոլոր գործոնները կարելի է բաժանել երկու խմբի. Ծախսեր. աշխատավարձի ֆոնդ, վառելիք, թռիչքային պիտանիության վերանորոգում և սպասարկում, վարձակալության տոկոսներ Նախորդ վերլուծության նման, յուրաքանչյուր գործոնի փոփոխությունը հանգեցնում է օդանավի արժեքի վրա ազդեցության: Թիվ 3 գլխի գործնական մասի շրջանակներում ատենախոսության հեղինակը այս մեթոդաբանությամբ իրականացրել է գործոնային վերլուծություն և կատարել համապատասխան եզրահանգումներ գործիքների կատարելագործման վերաբերյալ: Օտարերկրյա հեղինակները նաև մեթոդներ են մշակել ինքնաթիռների արժեքը կանխատեսելու համար։ Ներկայումս ռուս մասնագետները չեն օգտագործում այդ տեխնիկան՝ գործնական պահանջարկի բացակայության պատճառով։ Այնուամենայնիվ, ներքին պրակտիկայում լիզինգային հարաբերությունների հետագա զարգացմամբ այս խնդիրը ամենամեծ դերն է ունենալու գնահատման որակի աճող պահանջների առումով:

Որպես գոյություն ունեցող կանխատեսման մոդելների նկարագրության մաս, հայտնի են երկու տեսական բանաձևերի հաշվարկներ՝ AVAC (Aircraft Value Analysis Company)61, AVMARK: Որպես հետագա վերլուծության մաս, ատենախոսության 3-րդ գլխում կիրականացվի ակտուարական հաշվարկ՝ օգտագործելով վերը նշված մոդելները, և կառաջարկվեն նոր փոփոխված բանաձևերի հաշվարկներ և նոր հեղինակային APFM մոդել:

AVAC62 մոդելը մշակվել է Մեծ Բրիտանիայում և պատկանում է համանուն ընկերությանը։ Այս սարքը թույլ է տալիս կանխատեսել ապագան և որոշել ինքնաթիռների ներկայիս շուկայական արժեքը: Ներածման տարբեր պարամետրեր, ինչպիսիք են համաշխարհային ՀՆԱ-ն, ավիաարդյունաբերության շուկան, օդանավերի վաճառքի շուկայում առաջարկն ու պահանջարկը, ներդրվում են ապագա արժեքը որոշելու համար:

Ինքնաթիռի արժեքի որոշման ծախսային մոտեցման մեթոդների մշակում: Օդանավի ընդհանուր մաշվածության որոշում՝ հիմնված ակտիվի եկամտաբերության փոփոխությունների վերլուծության վրա.

Ինքնաթիռների արժեքի գնահատման պրակտիկայի վերլուծությունը ցույց է տվել, որ ծախսերի մոտեցման կիրառման շրջանակներում առանձնահատկությունները դրսևորվում են ընդհանուր մաշվածության (ֆիզիկական, ֆունկցիոնալ և արտաքին) հաշվարկում: Համաձայն ատենախոսության 2-րդ գլխի 1-ին կետի, այս պահին Ռուսաստանում չկա մեկ ստանդարտ, որը միավորում է ինքնաթիռի գնահատման գործընթացը, մասնավորապես ծախսերի մոտեցման համար: 2000 թվականին մշակվել է «Օդանավերի շուկայական արժեքի գնահատման մեթոդիկա», որը հրապարակվել է STO ROO 21-04-9881 անունով։ STO ROO 21-04-98 մեթոդաբանության մեջ հիմնական ուշադրությունը դարձվել է ծախսերի մոտեցմանը, որի դեպքում օդանավի մնացորդային արժեքը որոշվում է վերարտադրության ընդհանուր արժեքից հանելով բոլոր տեսակի մաշվածությունը, մասնավորապես՝ շարժական ֆունկցիոնալ: հնություն և ֆիզիկական մաշվածություն, անուղղելի ֆիզիկական մաշվածություն և ֆունկցիոնալ հնացում և արտաքին մաշվածություն: Չնայած այս տեխնիկայի ողջ օգտակարությանը, այն բավարար չափով հիմնավորված չէ և վերը նշված բանաձևի քայլ առ քայլ ձևավորում կամ դրա կառուցվածքի հիմնավորում չկա: Բանաձևերում օգտագործվում են նաև Vp պարամետրերը՝ եկամուտ մեկ ուղևորի համար 1 կմ հեռավորության վրա, հանած եկամտի հարկերը, և Rlch՝ անալոգային ծախսեր մեկ թռիչքի ժամում: K, Nch, Rlch, Vp պարամետրերը անմիջականորեն կապված են օդանավերի շահագործման արտաքին տնտեսական պայմանների հետ: Եթե ​​տնտեսական իրավիճակը բարենպաստ է, ապա եկամուտներն ու ծախսերը որոշող պարամետրերը մեծանում են, եթե իրավիճակը անբարենպաստ է, ապա այդ պարամետրերը նվազում են։ Երկրորդ դեպքում տեղի կունենա արտաքին մաշվածություն, ինչը կհանգեցնի ինքնաթիռի շուկայական արժեքի նվազմանը:

Բանաձևերի միջոցով անուղղելի ֆունկցիոնալ հնությունը հաշվարկելիս դրանցում պետք է մուտքագրվեն Vp, Rlch, Nch, K պարամետրերի արժեքները՝ առանց հաշվի առնելու արտաքին մաշվածության պատճառով դրանց վատթարացումը: Եթե ​​փոխարինման ընդհանուր արժեքը (FRC) փոխարինենք բանաձևի մեջ NPV պարամետրի փոխարեն, մենք կստանանք հավասարումը. FRC = [(D - R) (1 - Npr)]/i + DprT/(1 + I)T ( 20) Այս հավասարման լուծումը հարաբերական զեղչման տոկոսադրույքն է I, կտա այն դրույքի արժեքը, որը բնութագրում է միջոցների ներդրման ռիսկը նոր անալոգային գնման գործառնության մեջ: Այնուհետև այս դրույքաչափը կարող է օգտագործվել գնահատված ինքնաթիռի համար NPV արժեքը հաշվարկելիս, կարծես այն նոր է, քանի որ և՛ գնահատված ինքնաթիռը, և՛ նոր անալոգը հասանելի են պոտենցիալ գնորդին: Նոր անալոգի համար NPV արժեքի հաշվարկը կատարվում է ավելի վաղ թվարկված բանաձևերի միջոցով: Շահույթի կորուստը (LP)՝ պայմանավորված նոր անալոգի համեմատ գնահատված ինքնաթիռի ավելի վատ տեխնիկական և տնտեսական բնութագրերով (այսինքն՝ նոր օդանավի անուղղելի ֆունկցիոնալ հնացում) հաշվարկվում է բանաձևով՝ LP = NPV - NPVb (21) Ստացված արդյունքը. Անուղղելի ֆունկցիոնալ հնության գնահատման բանաձևը ստացվում է զուտ դրամական հոսքերի կապիտալիզացված կորստի հաշվարկով, որը պայմանավորված է գնահատված ինքնաթիռի ավելի վատ բնութագրերով՝ համեմատած իր անալոգի հետ՝ հիմնվելով շահութաբեր օբյեկտների գնահատման ընդհանուր ընդունված դրույթների վրա՝ հաշվի առնելով փոփոխությունների տեսությունը: ժամանակի ընթացքում փողի արժեքի մեջ. PP-ի հաշվարկներում տրված բանաձևը առավել խելամիտ է, քանի որ այն հաշվի է առնում բոլոր գործոնները, որոնք փոխում են արժեքը և ազդում հոսքի մի մասի կորստի վրա՝ եկամտի նվազման և ծախսերի ավելացման պատճառով: Օդանավի անշարժ ֆիզիկական մաշվածությունը նորմալ շահագործման ժամանակ հիմնականում որոշվում է գետնին և թռիչքի ժամանակ շահագործման ժամանակով, ինչպես նաև օրացուցային ծառայության ժամկետով: Ծառայության ժամկետը որոշվում է առավելագույն արժեքից՝ տեխնիկական և նշանակված ռեսուրսից: Չնայած այս մոտեցման պարզությանը, արժե ճանաչել զգալի սխալներ ինքնաթիռների մաշվածությունը գծային մեթոդով որոշելիս: Անշարժ ֆիզիկական մաշվածությունը բնութագրում է առարկայի սկզբնական հատկությունների անուղղելի կորուստը: Սա արտահայտվում է օբյեկտի շահագործման ժամկետի նվազմամբ՝ մինչև շահագործումից հանելը, համեմատած նոր օբյեկտի շահագործումից առաջ ծառայության ժամկետի հետ: Շահութաբեր գույք գնելիս դրա գնորդը սովորաբար գումար է վճարում այն ​​դրամական հոսքերի համար, որոնք նա կստանա ապագայում այս գույքի շահագործման ընթացքում: Որքան կարճ է օբյեկտի մնացած ծառայության ժամկետը, այնքան կարճ է նշված հոսքի տևողությունը: Հետևաբար, եկամուտ ստեղծող օբյեկտի իր սկզբնական հատկությունների անուղղելի կորստի չափանիշը (անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության չափանիշ) կարող է ճանաչվել որպես դրամական միջոցների հոսքի ընթացիկ արժեքի նվազում (բացառությամբ պահպանման և վերանորոգման ծախսերի: ) օբյեկտի առաջիկա գործարկումից՝ համեմատած նոր օբյեկտի համար նման հոսքի ընթացիկ արժեքի հետ:

Նախ, եկեք դիտարկենք անուղղելի ֆիզիկական վատթարացումը գնահատելու տարիքային արդյունավետ մեթոդի կիրառման անհնարինության օրինակները: Առաջին օրինակում ինքնաթիռի արժեքը բաղկացած է կարճատև (այսուհետ՝ QL) և երկարակյաց տարրերից (այսուհետ՝ LH): KZh-ի փոխարինումը տեղի է ունենում կապիտալ վերանորոգման յուրաքանչյուր ցիկլում, և ծառայության ժամկետը զգալիորեն ավելի կարճ է, քան DZh-ը: Արժեքի գծային կրճատումը, ըստ ատենախոսության հեղինակի, այս դեպքում ճիշտ չէ։ Առաջարկվող մոդելում մաշվածության աստիճանը ուղիղ համեմատական ​​է հեղուկի արդյունավետ տարիքին և կյանքի որակին, որոնք հաճախ հավասարվում են դրանց իրական տարիքին: Ստացված գծային մաշվածության մոդելը համաձայն չէ եկամտաբեր օբյեկտի օգտակարության իրական աստիճանի նվազման գաղափարների հետ, քանի որ օբյեկտի տնտեսական կյանքի մնացած մասը նվազում է:

Ելնելով վերը նշվածից՝ մենք կարող ենք եզրակացնել, որ ծախսերի մոտեցմամբ շուկայական արժեքի ավելի ճիշտ հաշվարկն ապահովելու համար նպատակահարմար է օգտագործել ժամանակի ընթացքում փողի արժեքի փոփոխության տեսությունը՝ ընդհանուր մաշվածության հաշվառման հետ կապված։ , և ոչ միայն ֆունկցիոնալ հնացում և արտաքին մաշվածություն։ Այդ նպատակով կարող է օգտագործվել ավելի վաղ նկարագրված ալգորիթմը, երբ հաշվարկվում էր մահացու ֆունկցիոնալ հնացում (18):

STO ROO 21-04-98 (ՆԱԽԱԳԻԾ). Օդանավերի և օդանավերի գնահատում. ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐ.

ԳՆԱՀԱՏՈՂՆԵՐԻ ՌՈՒՍԱԿԱՆ ՀԱՍԱՐԱԿՈՒԹՅԱՆ ՍՏԱՆԴԱՐՏ

Օդանավերի և օդանավերի գնահատման նախագիծ. ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐ

STO ROO 21-04-98-ի հիմնական դրույթները

Նախաբան

Մշակող՝ տեխնիկական գիտությունների դոկտոր ԼԻՆԵԼ. Լուժանսկի,
ՄՇԱԿԵԼ ԵՎ ՆԵՐԴՐԵԼ Է Տեխնիկական կոմիտեի 389 «Գույքի գնահատում»

1. Ընդունվել և ուժի մեջ է մտել Ռուսաստանի Գնահատողների միության խորհրդի 1996 թվականի սեպտեմբերի 11-ի որոշմամբ, արձանագրություն թիվ 16, Մոսկվա:

2. Ներկայացվել է առաջին անգամ:

3. Ստանդարտը լիովին համապատասխանում է Ռուսաստանի Գնահատողների միության կանոնադրությանը, որը գրանցված է Ռուսաստանի Դաշնության Արդարադատության նախարարության կողմից 1995 թվականի սեպտեմբերի 1-ին: (գրանցման վկայական N 3054).

4. Ստանդարտի մասին տեղեկատվությունը ուղարկվել է Ռուսաստանի Դաշնության Պետական ​​ստանդարտի Դաշնային ստանդարտների հիմնադրամ:

Բովանդակություն

Ներածություն
1 օգտագործման տարածք
2. Նորմատիվ հղումներ
3. Տերմիններ և սահմանումներ

6. Սկզբնական տեղեկատվության բովանդակությունը
8. Ինքնաթիռի արժեքի որոշում
9. Գնահատման հաշվետվության բովանդակությունը
10. Ստանդարտից շեղվելու պայմաններ

Ներածություն

Այս ստանդարտը մշակվել է Ռուսաստանի Գնահատողների միության կարգավորող փաստաթղթերի համակարգը մշակելու համար:

Ստանդարտի ստեղծումը պայմանավորված էր օդանավերի գնահատման հետ կապված հարցերի կանոնակարգային կարգավորման անհրաժեշտությամբ։

Ստանդարտն ուղղված է օդանավերի գնահատման հետ կապված հիմնական հասկացությունների կարգավորմանը, ներառյալ օդանավը, նախնական տեղեկատվության բովանդակությունը, օդանավերի գնահատման գործընթացի մեթոդաբանական մոտեցումները, ինչպես նաև գնահատման արդյունքների պահանջները և հաշվետվության բովանդակությունը:

1 օգտագործման տարածք

Սույն ստանդարտը սահմանում է օդանավերի, ներառյալ օդանավերի և դրանց բաղադրիչների արժեքը գնահատելու կարգը:

Սույն ստանդարտով սահմանված կարգը պարտադիր է օգտագործման համար գույքի գնահատման բոլոր տեսակի փաստաթղթերում և գրականության մեջ, որոնք գտնվում են ստանդարտացման աշխատանքների շրջանակներում և (կամ) օգտագործելու այս աշխատանքի արդյունքները:

2. Նորմատիվ հղումներ

Այս փաստաթղթում օգտագործվում են հետևյալ ստանդարտները.

ԳՕՍՏ Ռ 1.5. -92. Ռուսաստանի Դաշնության պետական ​​ստանդարտացման համակարգ. - ստանդարտների կառուցման, ներկայացման, նախագծման և բովանդակության ընդհանուր պահանջներ.
- ԳՕՍՏ Ռ 51195.0.01-98. Գույքի գնահատման միասնական համակարգ. Հիմնական դրույթներ.
- ԳՕՍՏ Ռ 51195.0.02-98. Գույքի գնահատման միասնական համակարգ. Տերմիններ և սահմանումներ.

3. Տերմիններ և սահմանումներ

Մեքենաների և սարքավորումների գնահատման գործընթացում օգտագործվում են սույն ստանդարտի 2-րդ բաժնի փաստաթղթերում տրված սահմանումները, ինչպես նաև ստորև տրված ամենակարևոր տերմիններն ու սահմանումները՝ խմբավորված թեմատիկ խմբերի:

3.1. Գույք և հիմնական միջոցներ.

Անշարժ գույք՝ հողատարածքներ, ընդերքի հողամասեր, մեկուսացված ջրային մարմիններ և այն ամենը, ինչ ամուր կապված է հողին, այսինքն. օբյեկտներ, որոնց տեղաշարժը առանց իրենց նպատակին համարժեք վնասի անհնար է, ներառյալ անտառները, բազմամյա տնկարկները, շենքերը և շինությունները. Անշարժ իրերի թվում են նաև օդանավերը և ծովային նավերը, ներքին նավարկության նավերը և պետական ​​գրանցման ենթակա տիեզերական օբյեկտները։

Շարժական գույքը ֆիզիկական աշխարհի առարկաներ են, որոնք անշարժ գույք չեն, ներառյալ զարդերը, հազվագյուտ իրերը, փողը և արժեթղթերը:

Մեքենաներն ու սարքավորումները սարքեր են, որոնք փոխակերպում են էներգիան, նյութերը և տեղեկատվությունը:

Տրանսպորտային միջոցները սարքեր են, որոնք նախատեսված են մարդկանց և ապրանքների տեղափոխման համար:

3.2. Ինքնաթիռ և ինքնաթիռ.

Օդանավ - օդանավ, որը պահպանվում է մթնոլորտում օդի հետ այլ փոխազդեցությամբ, բացառությամբ երկրի կամ ջրի մակերևույթից արտացոլված օդի հետ փոխազդեցության:

Թռիչքի հիմնական տեխնիկական (թռիչքային մարտավարական) բնութագրերը քանակական ցուցիչների մի շարք են, որոնք որոշում են օդանավերի իրենց նպատակային նպատակները կատարելու ունակությունը:

Շահագործելիությունը օդանավի և (կամ) դրա մասերի վիճակն է, որում նրանք ի վիճակի են կատարել սահմանված գործառույթներ՝ պահպանելով պարամետրերի արժեքները կարգավորող և տեխնիկական փաստաթղթերով սահմանված սահմաններում:

Հուսալիությունը օդանավի ամբողջության և (կամ) դրա մասերի սեփականությունն է՝ կատարել որոշակի գործառույթներ՝ պահպանելով գործառնական ցուցիչների արժեքները սահմանված սահմաններում, որոնք համապատասխանում են օգտագործման, պահպանման, վերանորոգման, պահպանման և փոխադրման ռեժիմներին և պայմաններին: Ներառում է հուսալիության, ամրության, պահպանման և պահպանման հատկությունները:

Հուսալիությունը արտադրանքի տվյալ պահին գործելու կարողությունն է՝ ապահովելով պահպանման և պահպանման հատկությունները: Անբավարար աշխատանքի մակարդակը քանակապես բնութագրվում է մեկ թռիչքի համար առանց ձախողման շահագործման հավանականությամբ, մեկ խափանումի ժամանակով և խափանումների արագությամբ:

Երկարակեցությունը արտադրանքի տվյալ պահին գործելու կարողությունն է՝ ապահովելով պահպանման և պահպանման հատկությունները: Երկարակեցության մակարդակը քանակապես բնութագրվում է ռեսուրսներով։

Օդանավի կառուցվածքի (շարժիչ, ագրեգատ, սարքավորում և այլն) ծառայության ժամկետը շահագործման տևողությունն է (շահագործման ժամանակը) մինչև սահմանային վիճակի առաջացումը, որի դեպքում հետագա շահագործումը դադարեցվում է անվտանգության կամ գործառնական արդյունավետության պահանջների պատճառով:

Ինքնաթիռը (ինքնաթիռի տարրը) կարող է շահագործվել սահմանված ռեսուրսի շրջանակներում՝ արտահայտված թռիչքի (շահագործման) ժամերով (րոպեներով), թռիչքներով (թռիչքի ցիկլերով, փոխարկման ցիկլերով), օրացուցային ծառայության ժամկետով (տարիներով) և այլ պարամետրերով, որոնք որոշում են. շահագործման օբյեկտի տևողությունը.

Տեխնիկական ռեսուրս (կամ ռեսուրս նախքան շահագործումից հանելը) - թռիչքի ժամանակը (աշխատանքը), թռիչքների քանակը (ցիկլերը), օրացուցային ծառայության ժամկետը, որի ձեռքբերումն ապահովվում է հիմնական ուժային կառույցների, շարժիչի կառուցվածքների և այլ տարրերի նախագծմամբ:

Նշանակված ռեսուրսը ռեսուրս է, որի հասնելուն պես գործողությունը դադարում է անկախ օբյեկտի վիճակից: Հանձնարարված ռեսուրսի բաղադրիչներն են ծառայության ժամկետը մինչև առաջին հիմնական վերանորոգումը և ծառայության ժամկետը վերանորոգման միջև:

Գործողության ընթացքում, հատուկ ռեսուրսների ուսումնասիրությունների և թեստերի արդյունքում, պարբերաբար որոշումներ են կայացվում նշանակված ռեսուրսը մեծացնելու վերաբերյալ, որն աստիճանաբար բարձրանում է սկզբնական նշանակված ռեսուրսից, ժամանակավոր նշանակված ռեսուրսից մինչև տեխնիկական ռեսուրսի նախկինում ենթադրյալ (կամ ավելի մեծ) արժեքներ ( ռեսուրս մինչև դուրսգրումը), հաշվարկված (նախագծային) ռեսուրսների արժեքները մինչև առաջին խոշոր կապիտալ վերանորոգումը կամ վերանորոգման միջև ընկած ռեսուրսը:

«Պայմանով» շահագործող ինքնաթիռների ժամանակակից հայեցակարգը չունի սահմանված կարգով սահմանված ռեսուրսներ: Տեխնիկական սպասարկումը, վերանորոգումը և դուրսգրումն իրականացվում են՝ կախված օբյեկտների փաստացի տեխնիկական վիճակից։

Երաշխավորված ռեսուրս՝ ռեսուրս, որի ընթացքում արտադրողի (մատակարարի) հաշվին իրականացվում է նախագծային և արտադրական թերությունների վերացումը։

Պահպանելիություն - ապահովում է ամբողջ օդանավի (միավորի) աշխատունակությունը՝ միաժամանակ թույլ տալով առանձին բաղադրիչների խափանման հնարավորությունը: Այն ապահովվում է պոտենցիալ խափանումներով մասերի ավելցուկով, խափանումների կառավարելիությամբ, վթարային համակարգերի առկայությամբ, ձախողված ստորաբաժանումների պայմանները և աշխատանքային ռեժիմները փոխելու ունակությամբ:

Թռիչքի անվտանգությունը միջոցառումների ամբողջությունն է, որը ձեռնարկվում է օդանավի ստեղծման և դրա շահագործման ընթացքում՝ մարդկանց կյանքին և առողջությանը սպառնացող վտանգը վերացնելու նպատակով։

Բաղադրիչների և սարքավորումների շրջանառու ֆոնդ - ագրեգատներ, ապրանքներ և սարքավորումներ, որոնք անհրաժեշտ են օդանավի անխափան շահագործումն ապահովելու համար:

3.3. Գնահատված արժեքների տեսակների որոշում՝ հաշվի առնելով ինքնաթիռների առանձնահատկությունները

Փոխարինման արժեքը՝ գնահատման պահին զանգվածային արտադրության օդանավերի կամ դրանց տարրերի համար՝ նոր ինքնաթիռի (տարրի) արտադրության արժեքն է, որի տեսակը և բնութագրերը լիովին համընկնում են գնահատվող օբյեկտի հետ:

Փոխարինման արժեքը գնահատման օբյեկտի անալոգային արժեքն է գնահատման ամսաթվի գներով:

Փոխարինման գնահատված արժեքը որոշվում է օդանավերի (կամ դրանց տարրերի) համար, որոնց սերիական արտադրությունը դադարեցվել է գնահատման ամսաթվի դրությամբ՝ որպես անալոգի փոխարինման արժեքի և գնահատման օբյեկտի ֆունկցիոնալ մաշվածության միջև տարբերությունը։ անալոգը.

Օդանավի փրկարար արժեքը դրամական արտահայտությամբ այն գումարն է, որը ակնկալվում է ստանալ օդանավի բաց վաճառքից իր ծառայության ժամկետի ավարտին և ցանկացած վայրում դրա հետագա օգտագործման անհնարինությունից: Սահմանվում է առավելագույն չափով.

Միավորների, սարքավորումների, բաղադրիչների և մասերի մնացորդային արժեքները, երբ օգտագործվում են իրենց նպատակային նշանակության համար որպես պահեստամասեր կամ սպառվող նյութեր.
- միավորների, սարքավորումների և կառուցվածքային բաղադրիչների արժեքը, որոնք ակնկալվում է, որ ձեռք կբերվեն դրանք նախատեսված նպատակներից տարբերվող նպատակներով օգտագործելիս.
- միավորների, սարքավորումների և կառուցվածքային բաղադրիչների մետաղի ջարդոնի (ջարդոնի) արժեքը.

Մետաղի ջարդոնի արժեքը դրամական արտահայտությամբ այն գումարն է, որը կարող է ստացվել օդանավի (տարրի) համար, եթե այն բաց վաճառվեր իր մեջ պարունակվող նյութերի գնով, այլ ոչ թե արդյունավետ օգտագործման համար:

Օգտագործման արժեքը գնահատվող օդանավի արժեքն է, որը որոշվում է այն ենթադրությամբ, որ այն չի վաճառվի բաց, ազատ և մրցակցային շուկայում, այլ կօգտագործվի նույն նպատակների համար, նույն ձևով և նույն արդյունավետությամբ, ինչ այն եղել է գնահատման ամսաթվին:

Փոխանակման արժեքը գնահատվող օդանավի արժեքն է, որը որոշվում է ազատ, բաց և մրցակցային շուկայում դրա հնարավոր վաճառքի ենթադրությամբ՝ առաջարկի և պահանջարկի պայմաններով սահմանված հավասարակշռության պայմաններում (օգտագործման ցանկացած, ներառյալ այլընտրանքային, գոյություն ունեցող մեթոդների համար): )

4. Օդանավերի դասակարգում

Ինքնաթիռը Երկրի մթնոլորտում կամ արտաքին տիեզերքում թռչելու սարք է։

4.1. Ըստ ֆունկցիոնալ նպատակի՝

Հետազոտական ​​(փորձարարական);
- ազգային տնտեսական (ուղևորային, բեռնատար, գյուղատնտեսական և այլն);
- ռազմական;
- սպորտաձեւեր.

4.2. Գործողության սկզբունքների համաձայն, ինքնաթիռները բաժանվում են հետևյալ խմբերի

Աերոստատիկ (ավիացիոն) օդանավերը սարքեր են, որոնցում լողացող ուժն ապահովում է արքիմեդյան ուժը, որը գործում է թեթև գազով կամ տաք օդով լցված պատի վրա՝ օդապարիկներ, ստրատոսֆերային օդապարիկներ, օդանավեր, հիբրիդային ինքնաթիռներ:

Աերոդինամիկ ինքնաթիռները սարքեր են, որոնք օգտագործում են աերոդինամիկ վերելակ թռիչքի համար, որը ձևավորվում է, երբ օդը հոսում է շուրջը.

Թևեր՝ թռչող սարքեր, ինքնաթիռներ, թռչող անիվներ, էկրանոպլաններ, թեւավոր հրթիռներ;
- ռոտոր՝ գիրոինքնաթիռներ, ուղղաթիռներ, հիմնական ռոտորով թռչող հարթակներ և այլն;
- կրող մարմին՝ կրող մարմին ունեցող սարքեր.

Հիբրիդային ինքնաթիռները ներառում են աերոդինամիկ ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք ինքնաթիռներ՝ փոխակերպվող ինքնաթիռներ, ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք ինքնաթիռներ, ռոտորանավեր:

Տիեզերանավը (գործարկման վայրում տիեզերանավին տրվում է այս կամ այն ​​տիեզերական արագությունը՝ իր նպատակին համապատասխան, որից հետո մեքենան իներցիայով շարունակում է իր թռիչքը գրավիտացիոն ուժերի դաշտում՝ ուղեծրային, միջմոլորակային և այլ տրանսպորտային միջոցներ։

Հրթիռներ (կարող են շարժվել երկրագնդի մթնոլորտում և անօդ տարածության մեջ ռեակտիվ ուժի ազդեցությամբ՝ հրթիռային շարժիչի մղում) արձակման մեքենաներ, մարտական ​​հրթիռներ, գիտական ​​հետազոտություններ (երկրաֆիզիկական, օդերևութաբանական) և այլն։

Հիբրիդային ինքնաթիռներ (համատեղել աերոդինամիկական և տիեզերական ինքնաթիռների հատկությունները)՝ օդատիեզերական ինքնաթիռ։

4.3. Գործող օրենքների և կանոնակարգերի համաձայն

4.3.1. «Ռուսաստանի Դաշնության օդային օրենսգիրք» դաշնային օրենքը (ընդունվել է Պետդումայի կողմից 1997 թվականի փետրվարի 19-ին, հաստատվել է Դաշնության խորհրդի կողմից 1997 թվականի մարտի 5-ին) սահմանում է Ռուսաստանի Դաշնության օդային տարածքի օգտագործման և գործունեության իրավական հիմքերը: ավիացիայի ոլորտում։ Դրա ազդեցությունը տարածվում է որոշ ինքնաթիռների վրա՝ ինքնաթիռների վրա։

Օդանավ - օդանավ, որը պահպանվում է մթնոլորտում օդի հետ փոխազդեցության պատճառով, բացառությամբ երկրի կամ ջրի մակերևույթից արտացոլված օդի հետ փոխազդեցության. բոլոր աերոստատիկ և աերոդինամիկ ինքնաթիռները, բացառությամբ էկրանոպլանների (տես բաժին 4.2):

Ավիացիայի ոլորտում գործունեության պետական ​​կարգավորման նպատակով օդանավերը պատկանում են հետևյալ խմբերին.

Քաղաքացիական ինքնաթիռը օդանավ է, որն օգտագործվում է քաղաքացիների և տնտեսության կարիքները բավարարելու համար:

Պետական ​​օդանավ՝ օդանավ, որն օգտագործվում է ռազմական, սահմանային, ոստիկանական, մաքսային և պետական ​​այլ ծառայություններ իրականացնելու, ինչպես նաև մոբիլիզացիոն և պաշտպանական խնդիրներ կատարելու համար։

Փորձարարական օդանավ՝ օդանավ, որն օգտագործվում է մշակման, փորձարարական, գիտահետազոտական ​​աշխատանքների, ինչպես նաև օդանավերի և այլ սարքավորումների փորձարկման համար։

4.3.2. Ռուսաստանի Դաշնության Քաղաքացիական օրենսգրքի 130-րդ հոդվածի համաձայն, անշարժ գույքը ներառում է պետական ​​գրանցման ենթակա ինքնաթիռներ և տիեզերանավեր:

Շարժական գույքը ներառում է այլ օդանավեր (պետական ​​գրանցման ենթակա չեն), ներառյալ օդանավերը:

Թռիչքների համար նախատեսված քաղաքացիական և պետական ​​օդանավերը ենթակա են պետական ​​գրանցման։ Դրանք վերաբերում են անշարժ գույքին:

Թռիչքային գործառնությունների համար նախատեսված փորձարարական օդանավերը ենթակա են պետական ​​գրանցման։ Դրանք դասակարգվում են որպես շարժական գույք:

Այսպիսով, նույն օդանավը, կախված նրանից, թե այն պատկանում է ավիացիայի տարբեր տեսակների, թե նախատեսված է գնահատման ամսաթվի թռիչքի համար, կարող է դասակարգվել որպես անշարժ գույք (համապատասխան օրենսդրական և կարգավորող դաշտի համաձայն) և որպես շարժական գույք:

4.3.3. Համաձայն «Հիմնական միջոցների համառուսական դասակարգչի OK 013-94» (OKOF), որը հաստատվել է Ռուսաստանի Դաշնության Պետական ​​ստանդարտի 1994 թվականի դեկտեմբերի 26-ի որոշմամբ: Թիվ 359 ինքնաթիռները պատկանում են Vehicles խմբին։
4.3.4. ԳՕՍՏ Ռ 51195.0-ի համաձայն: ... - «...Գույքի գնահատման միասնական համակարգ. Մեքենաներ և սարքավորումներ. Առաջնային պահանջներ. (նախագիծ)» տրանսպորտային միջոցները և դրանցում ընդգրկված օդանավերը պատկանում են Մեքենաների և սարքավորումների խմբին։

Բացի վերը թվարկված պարամետրերից, այլ պարամետրեր, որոնք էական ազդեցություն ունեն գնահատվող ինքնաթիռի արժեքի վրա, կարող են օգտագործվել օդանավերը դասակարգելու համար: Անձնակազմի առկայության հիման վրա ինքնաթիռները բաժանվում են անձնակազմի և անօդաչուների, ելնելով վերաօգտագործման աստիճանից՝ մեկ և բազմակի օգտագործման և այլն:

5. Օդանավերի գնահատման կարգը

5.1. Օբյեկտի, գնահատման նպատակի և ամսաթվի, օդանավի սեփականատիրոջ և շահագործողի (վարձակալի), գնահատման պատվիրատուի մասին նախնական տեղեկատվության հավաքագրում և վերլուծություն:

5.2. Գնահատման պայմանագրի կնքում

5.3. Գնահատման օբյեկտի դասակարգում. Օդանավը դասակարգվում է սույն ստանդարտի 4-րդ կետի համաձայն՝ անհրաժեշտության դեպքում օգտագործելով լրացուցիչ դասակարգման առանձնահատկություններ և մասնագիտացված դասակարգիչներ:

5.4. Փորձագիտական ​​եզրակացության նույնականացում և մշակում` գնահատման օբյեկտի տեխնիկական վիճակի վերաբերյալ հաշվետվություն: Կատարվում է ձևաթղթերի, անձնագրերի և նմանատիպ փաստաթղթերի վերլուծություն, որոնք պարունակում են գնահատման օբյեկտների նույնականացման բնութագրերը, սեփականության կամ շահագործման իրավունքները (վարձակալություն) հաստատող փաստաթղթերը, դրանց գտնվելու վայրում գտնվող օբյեկտների զննում և նույնականացում:

Ձևավորվում է փորձագիտական ​​հանձնաժողով, մշակվում և հաստատվում է փորձաքննության պլան, որը անհրաժեշտության դեպքում կարող է ներառել հատուկ թեստեր, թերությունների հայտնաբերում և գործող կանոնակարգով թույլատրված այլ աշխատանքներ։ Աշխատանքի արդյունքների հիման վրա մշակվում է փորձագիտական ​​եզրակացություն՝ գնահատման օբյեկտի տեխնիկական վիճակի մասին հաշվետվություն։

5.5. Ընդհանուր տվյալների հավաքագրում և վերլուծություն: Հավաքվում և վերլուծվում են տվյալներ, որոնք բնութագրում են գնահատվող օդանավի սոցիալ-տնտեսական շահագործման պայմանները, շուկայի համապատասխան հատվածի վիճակը, թռիչքների անվտանգության միջազգային պահանջների փոփոխությունները և շրջակա միջավայրի սահմանափակումները, ինչպես նաև օբյեկտի գնահատված արժեքի վրա ազդող այլ գործոններ: .

5.6. Հատուկ տվյալների հավաքագրում և վերլուծություն: Գնահատվող օդանավի և վերջին ժամանակաշրջանում շուկայում հայտնված դրա անալոգների վերաբերյալ տեխնիկական, գործառնական և տնտեսական տեղեկատվությունը հավաքագրվում և վերլուծվում է: Տվյալների հավաքագրումն իրականացվել է համապատասխան փաստաթղթերի ուսումնասիրության և իրավասու կազմակերպությունների մասնագետների հետ խորհրդակցությունների միջոցով:

5.7. Օգտագործման լավագույն և ամենաարդյունավետ վերլուծություն: Գնահատման ամսաթվի լավագույն և ամենաարդյունավետ օգտագործման մասին եզրակացությունը հիմնված է հավաքագրված տեղեկատվության վերլուծության վրա՝ հաշվի առնելով գնահատված և նմանատիպ ինքնաթիռների օգտագործման առկա և մոտ ապագայում նախատեսված սահմանափակումները:

5.8. Օբյեկտի գնահատման մեթոդների ընտրություն: Ընդհանուր մոտեցումների (արժեք, շուկայական և եկամուտ) և հատուկ մեթոդների ընտրությունը որոշվում է գնահատման նպատակներով, յուրաքանչյուր մեթոդի կիրառման համար առկա և անհրաժեշտ նախնական տեղեկատվության ամբողջականությամբ և հավաստիությամբ, ինչպես նաև գնահատման պայմանագրի պայմաններով: Անհրաժեշտության դեպքում փոփոխվում են գնահատման առկա մեթոդները կամ մշակվում են գնահատման նոր հատուկ մեթոդներ (դրանց մեթոդական ճշտության և ճշգրտության հիմնավորումներով):

5.9. Հաշվարկների իրականացում և արդյունքների վերլուծություն. Հաշվարկներն իրականացվում են օբյեկտը գնահատելու համար՝ օգտագործելով տարբեր մեթոդներ և արդյունքների վերլուծություն: Անհրաժեշտության դեպքում հավաքագրվում է լրացուցիչ տեղեկատվություն, ճշգրտվում են գնահատման մեթոդները և կատարվում են լրացուցիչ հաշվարկներ: Այնուհետեւ որոշում է կայացվում օբյեկտի արժեքի վերաբերյալ։

5.10. Գնահատման հաշվետվության պատրաստում և հաճախորդին առաքում:

6. Օդանավերի գնահատման ժամանակ օգտագործվող սկզբնական տեղեկատվության բովանդակությունը

6.1. Գնահատման օբյեկտի նույնականացման բնութագրերը.

Անուն;
- տիպ;
- գրանցման (հաշվի) համարը;
- գործարանային (սերիական) համարը;
- թողարկման ամսաթիվը;
- արտադրողի անվանումը;
- սեփականատիրոջ անունը և հասցեն.
- սեփականության իրավունքի մասին փաստաթղթի պատճենը (մանրամասները).
- օպերատորի (վարձակալի) անունը և հասցեն.
- գործունեության իրավունքի (վարձակալության) փաստաթղթի պատճենը (մանրամասները).

6.2. Գնահատվող գույքի պատմությունը.

Գործարկման ամսաթիվը;
- սկզբնական արժեքը գործարկման ամսաթվի դրությամբ (պատմական արժեքը);
- տեղեկատվություն նախկին սեփականատերերի, օպերատորների (վարձակալների), սեփականության ձևի և դրա փոփոխությունների մասին.
- հաշվեկշռային արժեքը՝ ըստ հաշվապահական տվյալների.
- տեղեկատվություն կատարված հիմնական վերանորոգման (ամսաթվերը, տեսակը, վերանորոգման կազմակերպությունը), վթարների, տեխնիկական սպասարկում և վերանորոգում իրականացրած ձեռնարկությունների, պահպանման և վերանորոգման, պահեստավորման կանոնակարգերին համապատասխանության վերաբերյալ տվյալներ և այլն:

6.3. Թռիչքի հիմնական տեխնիկական (թռիչքային մարտավարական) բնութագրերը քանակական ցուցիչների մի շարք են, որոնք որոշում են օդանավերի իրենց նպատակային նպատակները կատարելու ունակությունը:

Տրանսպորտային ինքնաթիռների համար թռիչքի հիմնական բնութագրերը, որոնք ազդում են ծախսերի գնահատման վրա, հետևյալն են. արագություն. Տրանսպորտային ուղղաթիռների համար՝ առավելագույն փոխադրվող բեռ, բեռնախցիկի չափսեր, գործնական թռիչքի միջակայք, արագություն և ստատիկ առաստաղ: Տիեզերանավերի համար՝ տիեզերական ուղեծիր մեկնելու արագությունը, ուղեծիր դուրս եկած օգտակար բեռի զանգվածը և չափերը:

Մարտական ​​ինքնաթիռների համար թռիչքային-մարտավարական բնութագրերը ներառում են վերը թվարկված բնութագրերի մեծ մասը, ինչպես նաև մարտական ​​գոյատևումը, մարտական ​​արդյունավետությունը, տեսանելիությունը և այլն:

6.4. Էլեկտրակայանի բնութագրերը. Էլեկտրակայանների (շարժիչների) տեսակը, քանակը, հզորությունը (շարժիչը), վառելիքի տեսակը, սպառման բնութագրերը:

6.5. Կառավարման համակարգերի բնութագրերը. Ինքնաթիռի թռիչքային նավիգացիոն սարքավորումների և կապի սարքավորումների, ուղղորդման համակարգերի և այլնի կազմը:

6.6. Սարքավորումների բնութագրերը. Ուղևորային և բեռնատար սարքավորումների կազմը և բնութագրերը, ազգային տնտեսության մեջ ավիացիայի օգտագործման սարքավորումները, հատուկ սարքավորումները և այլն:

6.7. Օպերացիոն համակարգի բնութագրերը.

Վառելիքի ծախսը;
- անձնակազմի անդամների առկայությունը և քանակը.
- հատուկ գործառնական ծախսեր (թռիչքի ժամի արժեքը, մեկնարկը և այլն);
- սպասարկման և վերանորոգման համակարգի տեսակը (պլանավորված կանխարգելիչ սպասարկում, սպասարկում և վերանորոգում «պայմանով» և այլն);
- վերանորոգման արժեքը.

6.8. Գնահատվող օդանավի տեսակի համար սահմանված ռեսուրսները: Գնահատումը հաշվի է առնում ռեսուրսների հետևյալ տեսակները (սահմանումները տրված են 3-րդ կետում) թռիչքի (աշխատանքի) ժամերով (րոպեներով), թռիչքներով (թռիչքի ցիկլեր, փոխարկման ցիկլեր), օրացուցային ծառայության ժամկետով (տարիներով) և այլ պարամետրերով.

Տեխնիկական ռեսուրս (կամ ռեսուրս մինչև դուրսգրումը);
- նշանակված ռեսուրս;
- նշանակված ռեսուրս մինչև առաջին հիմնանորոգումը.
- նշանակված կապիտալ վերանորոգման կյանք;
- երաշխավորված ռեսուրս:

6.9. Տեխնիկական վիճակ. Տեխնիկական վիճակի հաշվետվությունը (փորձագիտական ​​եզրակացությունը) պետք է պարունակի հետևյալ տվյալները.

Հանձնաժողովի կազմը՝ նշելով հանձնաժողովի նախագահի և անդամների պաշտոնները, ամսաթիվը, ստորագրությունները՝ վավերացված հանձնաժողովը կազմած կազմակերպության կնիքով.
- գնահատման օբյեկտի, դրա հիմնական միավորների և բաղադրիչների նույնականացման բնութագրերը, որոնք էական ազդեցություն ունեն օբյեկտի արժեքի վրա.
- օբյեկտի գտնվելու վայրը;
- գնահատման օբյեկտի համար ստեղծված ռեսուրսներ՝ նախքան դուրսգրումը (տեխնիկական ռեսուրսներ), հատկացված ռեսուրսները, նշանակված և երաշխիքային ռեսուրսները մինչև առաջին վերանորոգումը և վերանորոգման միջև ընկած ժամանակահատվածում, ռեսուրսների ընդլայնման վերաբերյալ տվյալներ և գնահատման նպատակով անհրաժեշտ այլ պարամետրեր, որոնք սահմանված են գնահատվածի համար. առարկել համապատասխան ակտերով, որոնք գրանցված են ձևաթղթերում, անձնագրերում և համանման փաստաթղթերում.
- օդանավի և դրա առանձին գնահատված տարրերի շահագործման ժամանակը (շահագործման սկզբից և վերջին վերանորոգումից հետո.
- վերանորոգումից առաջ մնացած ռեսուրսները (ներառյալ ընդլայնումը);
- տվյալների պահպանման և վերանորոգման կանոններին համապատասխանության վերաբերյալ.
- կատարված վերանորոգման վերաբերյալ տվյալներ.
- կատարված պահպանման և պահպանման աշխատանքների վերջին ձևերի վերաբերյալ տվյալներ.
- օբյեկտի ամբողջականությունը;
- հեռացված միավորների և բաղադրիչների ցանկը.
- միավորների և բաղադրիչների անսարքությունների ցանկը.
- օբյեկտի փաստացի տեխնիկական վիճակը.
- օբյեկտի հետագա օգտագործման, անհրաժեշտ վերանորոգման և վերականգնման աշխատանքների վերաբերյալ առաջարկություններ և, անհրաժեշտության դեպքում, օբյեկտի ծառայության ժամկետի կանխատեսում:

Ակտի եզրակացությունը պետք է պարունակի եզրակացություն օբյեկտի հետագա շահագործման հնարավորության և կյանքի ժամկետի ավարտին հասած, պահեստում գտնվող կամ ցեխակույտ գտնվող անսարք օբյեկտների ֆունկցիոնալությունը վերականգնելու համար անհրաժեշտ միջոցառումների մասին:

6.10. Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության բնութագրերը. Ինքնաթիռի բնութագրերը և տարածքում աղմուկի ներկայիս սահմանափակումները, շարժիչի շահագործման հետևանքով շրջակա միջավայր վնասակար նյութերի արտանետումները, միկրոալիքային ճառագայթումը, վառելիքում թունավոր նյութերի առկայությունը և բնականոն ընթացքում դրանց արտանետման հնարավորությունը: գործառնությունը կամ աղետը և այլն հաշվի են առնվում։

6.11. Օդանավերի շահագործման իրավական, կազմակերպչական և տնտեսական հիմքերը, որոնք կարգավորվում են օրենքներով և այլ կանոնակարգերով, որոնք էական ազդեցություն ունեն արժեքի վրա.

Օդանավը շահագործման թույլ տվող փաստաթղթեր (քաղաքացիական օդանավերի, օդանավերի շարժիչների և պտուտակների համար՝ տիպի վկայագրեր, թռիչքային պիտանիության վկայականներ (թռիչքային պիտանիության վկայական) կամ թռիչքային պիտանիության վկայականին համարժեք փաստաթուղթ, պետական ​​գրանցման (գրանցման) վկայական և այլն): Քաղաքացիական օդանավերը, օդանավերի շարժիչները և պտուտակները, որոնք արտադրվել են օտար երկրում և մուտք են գործում Ռուսաստանի Դաշնություն շահագործման համար, հավաստագրված են դաշնային ավիացիոն կանոնակարգերի համաձայն): Համապատասխան թույլտվության բացակայության դեպքում պետք է տրամադրվեն տվյալներ ֆինանսական ռեսուրսների ծախսերի և այն ձեռք բերելու ժամանակի վերաբերյալ (հավաստագրումը, լիցենզավորումը, պետական ​​գրանցումը, հաշվառումը և այլն սովորաբար իրականացվում են փոխհատուցվող հիմունքներով և կարող են էապես ազդել ծախսերի գնահատման վրա։ );
- գործող և պլանավորված բնապահպանական կանոնակարգերը, որոնք արգելում կամ սահմանափակում են օդանավերի շահագործումը համապատասխան տարածքում.
- թռիչքների անվտանգության ապահովման ընթացիկ և պլանավորված սահմանափակումները, ներառյալ օդային երթևեկության հսկողության անվտանգությունը և այլն:

6.12. Օդանավերի շուկայի բնութագրերը. Հաշվի են առնվում գնահատված օդանավի և դրա անալոգների արտադրության վիճակը, առաջնային և երկրորդային շուկաները, գնահատված ինքնաթիռների վարձակալության շուկան, ինչպես նաև որոշ հատուկ տեսակի ինքնաթիռների վաճառքի գործող կառավարության սահմանափակումները, դրանց տարրերն ու տեխնոլոգիաները: .

7. Գնահատման, վերլուծության և գնահատման արդյունքների ներկայացման ստանդարտ մեթոդներ

7.1. Արժեքի տեսակները. Կախված գնահատման նպատակից՝ որոշվում են արժեքի հետևյալ տեսակները՝ շուկայական, ներդրումային, լուծարում, ապահովագրություն, վերամշակում, հարկային արժեք, գրավ, մետաղի ջարդոն (ջարդոն) և այլն։

7.2. Գնահատման մեթոդները (մոտեցումները). Ինքնաթիռները գնահատելիս կարող են օգտագործվել հետևյալ մոտեցումները՝ ինքնարժեք, համեմատական ​​վաճառքի վերլուծություն և եկամուտ:

7.3. Ծախսերի արդյունավետ մոտեցում. Ծախսային մոտեցումը կիրառելիս օբյեկտի արժեքը որոշվում է դրա ստեղծման, ձեռքբերման, շահագործման, փոփոխման և հեռացման ծախսերով՝ հաշվի առնելով մաշվածության և մաշվածության բոլոր տեսակները:

Արժեքի գնահատման հիմքը հետևյալն է.

- փոխարինման արժեքը -գնահատման ամսաթվի դրությամբ օդանավի կամ դրա տարրի գների կրկնօրինակի վերարտադրման արժեքը.
- փոխարինման արժեքը -գնահատման օբյեկտի անալոգային արժեքը գնահատման ամսաթվի գներով.
- մնացորդային արժեքըորոշվում է օբյեկտի փոխարինման արժեքից կամ անալոգի փոխարինման արժեքից հանելով բոլոր տեսակի մաշվածությունը:

Ինքնաթիռը գնահատելիս կարող են կիրառվել հետևյալ մեթոդները.

Համեմատական ​​միավորի արժեքը (ամբողջական գնահատում);
- ընդլայնված տարրերի արժեքը (գնահատումը մաս-մաս):

7.3.1. Փոխարինման արժեքի որոշում: Գնահատման պահին կոմերցիոն արտադրության օդանավերի կամ դրանց տարրերի փոխարինման արժեքը նոր ինքնաթիռի (տարրի) արտադրության արժեքն է, որի տեսակը և բնութագրերը լիովին համընկնում են գնահատվող օբյեկտի հետ:

Օդանավերի (կամ դրանց տարրերի) համար, որոնց սերիական արտադրությունը դադարեցվել է գնահատման ամսաթվի դրությամբ, հիմքը, որպես կանոն, ընդունվում է որպես անալոգի փոխարինման արժեք՝ արտադրության նվազագույն արժեքը (ընթացիկ գներով): համանման նոր օդանավ (տարր), որը բոլոր առումներով հնարավորինս մոտ է դիտարկվողին, ֆունկցիոնալ, նախագծային և գործառնական բնութագրերը, որոնք նշանակալի են դրա ներկայիս օգտագործման տեսանկյունից: Ծախսերը նվազագույնի հասցնելու պահանջը նշանակում է որպես փոխարինող ընտրել ոչ թե որևէ անալոգ, այլ այն, որն իր բնութագրերով նվազագույնը բավարար է:

Օբյեկտի փոխարինման արժեքը թանկարժեք մեթոդով որոշելը կարող է իրականացվել հետևյալ մեթոդներով.

Համեմատություններ արտադրողի վաճառքի գների (առաջարկի գների) հետ.
- քանակական վերլուծություն (արժեքի հաշվարկ);
- առկա հաշվարկների վերլուծություն և թարմացում;
- հաշվարկներ ըստ ագրեգացված ստանդարտների.

Նշում. Ժամանակակից համալիր օդանավերի համար, որոնք արտադրվում են բազմամասնագիտական ​​ավիատիեզերական համալիրներով, շատ դժվար է օգտագործել քանակական վերլուծության, հաշվարկների և հաշվարկների թարմացման մեթոդները՝ ըստ ագրեգացված ստանդարտների՝ օգտագործելով ռեսուրս-տեխնոլոգիական մոդելները: Նրանք կարող են օգտագործվել բավականին պարզ ինքնաթիռների համար: Ժամանակակից համալիր ինքնաթիռների վերարտադրության արժեքը որոշելու համար հիմնականում օգտագործվում է արտադրական գործարանների մատակարարման գների մասին տեղեկատվությունը:

7.3.2. Ինքնաթիռների մաշվածության որոշում

Արժեքի որոշման ծախսատար մեթոդով անհրաժեշտ է հաշվի առնել ֆիզիկական, ֆունկցիոնալ և արտաքին մաշվածության չափը:

Եթե ​​հնարավոր է վերականգնել կորցրած սպառողական հատկությունները, մաշվածությունը բաժանվում է շարժական և անուղղելի:

Անշարժ մաշվածությունը համապատասխանում է թերություններին, որոնց շտկումը ներկայումս գործնականում անհնար է կամ տնտեսապես ոչ գործնական:

Վերականգնվող մաշվածությունը չափվում է այն վերացնելու ծախսերով:

7.3.2.1. Ինքնաթիռի ֆիզիկական մաշվածությունը մաշվածություն է, որը կապված է դրա կատարողականի և հուսալիության նվազման հետ՝ ինչպես բնական ֆիզիկական ծերացման, այնպես էլ արտաքին անբարենպաստ գործոնների ազդեցության հետևանքով:

Ըստ դրսևորման ձևի՝ մաշվածությունը բաժանվում է տեխնիկական՝ արտահայտված տեխնիկական և տնտեսական պարամետրերի իրական արժեքների նվազմամբ (ստանդարտի, անձնագրային մակարդակի համեմատ) և կառուցվածքային, որը հասկացվում է որպես կառուցվածքային հոգնածության աճ։ հիմնական բաղադրիչների և մասերի, որոնք մեծացնում են վթարային խափանումների հավանականությունը, ինչպես նաև արտաքին ծածկույթների պաշտպանիչ հատկությունների նվազում:

Ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը որոշվում է հետևյալ մեթոդներով.

- դիտարկման մեթոդ- մաշվածության որոշման ճշգրիտ մեթոդ, որը հիմնված է համապատասխան օբյեկտների ուսումնասիրության, դրանց փորձարկման, օբյեկտիվ հսկողության միջոցով ամենակարևոր բաղադրիչների և հավաքների իրական մաշվածության գնահատման վրա և այլն: Գնահատվող գույքի իրական ֆիզիկական քայքայման աստիճանը որոշվում է որպես դրա ամենակարևոր բաղադրիչների և հավաքույթների մաշվածության միջինը` կշռված ընդհանուր սկզբնական կամ փոխարինման արժեքի մեջ նրանց մասնաբաժնով: Դիտորդական մեթոդն առավել կիրառելի է օդանավերի ֆիզիկական մաշվածության հետևանքով առաջացած վնասը որոշելու համար, որոնք սպասարկվում և վերանորոգվում են պայման առ պայման.
- ուղղակի մեթոդներ- վերականգնման (վերանորոգման) պահանջվող ծախսերի հիման վրա մաշվածության աստիճանի որոշման մեթոդները` հիմնված փաստացի և ստանդարտ գործառնական ժամանակի վրա, ըստ սպառողների հատկությունների կամ տեխնիկական բնութագրերի կրճատման աստիճանի ստանդարտից մինչև առավելագույն թույլատրելի արժեքների միջակայքում.
- արդյունավետ տարիքային մեթոդ- անուղղակի մեթոդ, որը հիմնված է ստանդարտ և մնացած ծառայության ժամկետի համեմատության վրա: Այն առավել կիրառելի է ինքնաթիռների պլանավորված կանխարգելիչ սպասարկման և վերանորոգման համակարգի համար:

Օդանավի ֆիզիկական մաշվածությունը որոշելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել գնահատվող օբյեկտի հետևյալ հատկանիշները.

1) թռիչքների կատարման հիմնական բնութագրերի պահպանում` արտադրության պահից մինչև շահագործումից հանելը տվյալ մակարդակում.
2) բաց թողնման պահից մինչև շահագործումից հանելը թռիչքների անվտանգության, շահագործման և հուսալիության պահպանումը տվյալ օդանավի տեսակի և օրինակի համար թռիչքային պիտանիությունը հաստատող տեխնիկական փաստաթղթերով սահմանվածից ոչ ցածր մակարդակի վրա.
3) օդանավի տարրերի ցանկացած ֆիզիկական մաշվածություն, որը կհանգեցնի կետերի պահանջների խախտմանը. 1 և 2), պետք է արագ վերացվեն տեխնիկական սպասարկման և վերանորոգման համակարգի կողմից (հիմնականում ձախողված տարրերը փոխարինելով նախաթռիչքային և հետթռիչքային սպասարկման ընթացքում), որպեսզի պահպանվի օդանավի աշխատանքի կայուն մակարդակը որպես ամբողջություն՝ անկախ դրա մակարդակից: իր առանձին տարրերի կատարումը և ֆիզիկական մաշվածությունը.
4) օդանավերի շրջանակի և շարժիչների առավել ծանրաբեռնված ոչ շարժական բաղադրիչների կառուցվածքային մաշվածության աստիճանի որոշումը, դրանց վերանորոգումը կամ փոխարինումն իրականացվում է սպասարկման և վերանորոգման հատուկ ձևերի, ներառյալ հիմնականները.
5) օդանավի (տարրի) հիմնանորոգման գործընթացում, որպես կանոն, ապահովվում է ֆիզիկական (այդ թվում՝ կառուցվածքային) մաշվածության ոչ ամբողջական, բայց մասնակի վերացում, որը որոշում է ամրության սահմանափակումը (ծառայության ժամկետը).
6) պարբերությունների համաձայն. 1-5) օդանավի հիմնական թռիչքային բնութագրերը և սպառողական հիմնական հատկությունները պահպանվում են որոշակի մակարդակի վրա՝ արտադրությունից մինչև շահագործումից հանելը, հետևաբար մաշվածությունը. մնացած օգտակար կյանքը;
7) օդանավի տարրերը, որոնք ունեն մոդուլային դիզայն (ապահովում են նախաթռիչքային նախապատրաստման ժամանակ ձախողված մոդուլները արագ փոխարինելու հնարավորություն՝ առանց հիմնական տարրը ծառայությունից հանելու) պետք է համապատասխանեն պարբերություններին նման պայմաններին: 1-4) օդանավի համար որպես ամբողջություն. Հետևաբար, 6) կետի նման եզրակացությունը լիովին կիրառվում է դրանց նկատմամբ. անշարժ ֆիզիկական մաշվածությունը հիմնված է շահագործման ժամանակի վրա, որը որոշվում է հիմնականում մնացած օգտակար ծառայության ընթացքում հնարավոր գործառնական ժամանակի կրճատմամբ.
8) օդանավի տարրերը (հավաքվածքները), որոնք ունեն ոչ մոդուլային դիզայն, պետք է համապատասխանեն 1-ին, 2-րդ, 4-րդ, 5-րդ կետերին նման պայմաններին, բայց չհամապատասխանեն 3-րդ կետի պայմաններին, քանի որ խափանումների դեպքում. կամ հիմնանորոգման ռեսուրսների սպառման դեպքում դրանք հանվում են օդանավի շահագործումից վերանորոգման նպատակով: Եթե ​​ֆիզիկական մաշվածության հետևանքով գործառնական ժամանակի ավելացման հետ մեկտեղ խափանումների մակարդակը մեծանում է, ապա կա աճ՝ միավորի վերանորոգման ժամանակի և վերանորոգման արժեքի: Հետևաբար, գործառնական ժամանակի ընթացքում անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության հետևանքով միավորների արժեզրկումը որոշվում է ոչ միայն մնացած օգտակար ծառայության ընթացքում հնարավոր գործառնական ժամանակի կրճատմամբ, այլև սպառողի հատկությունների լրացուցիչ վատթարացմամբ՝ առանց խափանումների շահագործման մակարդակի: և վերանորոգման արժեքը;
9) օդանավի հիմնական տարրերի (հավաքվածքների) կառուցվածքի հիմնանորոգման գործընթացում, որպես կանոն, տեղի է ունենում դրանց հուսալիության մակարդակի անուղղելի վատթարացում, ինչը հանգեցնում է լրացուցիչ ֆիզիկական անուղղելի մաշվածության վերանորոգման արդյունքում. ազդեցություն;
10) օդանավերի (տարրերի) սպասարկման և վերանորոգման պլանային կանխարգելիչ համակարգը նախատեսում է սպասարկման և վերանորոգման ձևերի կարգավորվող հաճախականությունն ու ծավալը, ինչպես նաև շահագործումից առաջ նորմատիվորեն սահմանված ամրությունը (ծառայության ժամկետը).
11) օդանավերի «պայմանների վրա հիմնված» շահագործման համակարգը չունի տեխնիկական սպասարկման և վերանորոգման սահմանված ժամկետներ, ինչպես նաև ընդհանուր ծառայության ժամկետի սահմանափակում. Սպասարկման և վերանորոգման ընթացքում ֆիզիկական մաշվածության վերացումն իրականացվում է հիմնականում, եթե չափված տեխնիկական մաշվածության փաստացի աստիճանը գերազանցում է որոշակի միավորի համար սահմանված թույլատրելի մակարդակը. շահագործումն իրականացվում է այնքան ժամանակ, քանի դեռ դա տեխնիկապես հնարավոր է և տնտեսապես հնարավոր:

Օրինակ 1. Ինքնաթիռի և դրա տարրերի ֆիզիկական մաշվածության որոշման տիպիկ մեթոդաբանություն՝ օգտագործելով «արդյունավետ տարիք» մեթոդը՝ պլանավորված կանխարգելիչ սպասարկման և վերանորոգման համակարգով:

Անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը որոշվում է կախվածությունից

Fn = (NL -- RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

Որտեղ

Fn - անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճան;
NL - տնտեսական կյանքի տեւողություն (ծառայության ժամկետ, երկարակեցություն);
RL - մնացած օգտակար կյանքը;
EA - արդյունավետ տարիք:

Օդանավի ֆիզիկական մաշվածությունը նորմալ շահագործման ժամանակ հիմնականում որոշվում է թռիչքի ժամանակ և գետնի վրա շահագործման ժամանակով, ինչպես նաև նյութերի օրացուցային ժամանակից կախված ծերացման և կոռոզիայից:

Սույն ստանդարտի 3-րդ կետում նշված աշխատանքային ժամերի և օրացուցային ծառայության ժամկետի յուրաքանչյուր պարամետրի պլանավորված կանխարգելիչ սպասարկման և վերանորոգման համակարգի պայմաններում ծառայության ժամկետը որոշվում է երկու արժեքների առավելագույն արժեքով՝ տեխնիկական և հատկացված ռեսուրս:

Մնացած օգտակար ծառայության ժամկետը որոշվում է մինչև դուրսգրումը գնահատված մնացորդային կյանքով:

Արդյունավետ տարիքի որոշումը գործնականում հանգում է ծառայության ժամկետի որոշմանը, մնացած օգտակար ժամկետի գնահատմանը և դրանց տարբերությունը հաշվարկելուն:

Պարբերությունների պայմանները բավարարելու համար. 1-4) և 6,7 պարագրաֆների եզրակացությունները) օդանավը և դրանց տարրերը (որոնք ներառում են՝ օդանավը որպես ամբողջություն. հիմնական երկարակյաց տարրը, որը որոշում է օդանավի գործունեությունը և ծառայության ժամկետը (օրինակ՝ օդանավերի շրջանակը. , որը ներառում է բոլոր բաղադրիչների և ագրեգատների արժեքը, բացառությամբ առանձին գնահատված կարճատև տարրերի; առանձին գնահատված կարճատև տարրեր (օրինակ՝ շարժիչներ), որոնք ունեն մոդուլային դիզայն), մեթոդաբանությունը հիմնված է հետևյալ դրույթների վրա.

1. Արդյունավետ ծառայության ժամկետը ըստ աշխատանքային ժամերի խստորեն համընկնում է արտադրության պահից փաստաթղթերում արտացոլված փաստացի շահագործման ժամանակի հետ, իսկ մնացած օգտակար ժամկետը և անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը որոշվում են կախվածությամբ.

RLi = NLi -- Ai, (2)

Fni = Ai / NLi, (3)

Որտեղ

Ա - օդանավը թողարկվելուց ի վեր շահագործման փաստացի ժամանակը.
i - գործառնական ժամանակի ցուցիչի ցուցիչ (թռիչքի ժամերի համար i=1, թռիչքների քանակի համար i=2 և այլն):

Մնացած նշումները համընկնում են կախվածության (1) նշումների հետ։

2. Օրացուցային ժամանակի օգտագործմամբ անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը գնահատելիս, մնացած օգտակար ծառայության ժամկետը գնահատվում է՝ հաշվի առնելով կյանքի սահմանափակող ռեսուրսներից յուրաքանչյուրի հնարավոր արտադրությունը մնացած օրացուցային ժամանակում: Մնացած օգտակար ծառայության ժամկետը և մաշվածության աստիճանը հաշվարկվում են հետևյալ կախվածությունների համաձայն.

RLki = առավելագույնը (NLk -- Ak -- Tm, NLk (NLk -- Ak -- Tm) Ri / NLi), (4)

Fnk i = առավելագույնը (0, 1 -- RLki / NLk), (5)

Որտեղ

RLki-ն օրացուցային ժամանակում մնացած օգտակար ժամկետն է, որը որոշվում է հաշվի առնելով ռեսուրսի հնարավոր գործառնական ժամանակը i ինդեքսով մինչև դուրսգրումը մնացած օրացուցային ժամանակի համար.
Fnki - անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը ըստ օրացուցային ժամանակի, որը որոշվում է հաշվի առնելով ռեսուրսի հնարավոր շահագործման ժամանակը i ինդեքսով.
NLk - տնտեսական կյանքի տեւողությունը (ծառայության ժամկետը) ըստ օրացուցային ժամանակի.
Ak - օրացուցային ժամանակը թողարկման պահից;
Tm-ն այն օրացուցային ժամանակն է, որն անհրաժեշտ է սեփականության իրավունքի փոխանցման, շահագործման նախապատրաստման, ինչպես նաև օպերատորի վկայական (կամ նմանատիպ փաստաթուղթ) տալու համար սեփականության իրավունքը փոխելիս (որոշելիս). արժեքը օգտագործման համար՝ առանց իրավունքների փոխանցմանսեփականություն Tm = 0);
Ri-ն ռեսուրսի գործարկման ժամանակն է՝ օրացուցային ժամանակի միավորի համար i ինդեքսով (տարեկան թռիչքի ժամեր, թռիչքների քանակ, շարժիչի մեկնարկներ տարեկան և այլն), տեխնիկապես հնարավոր և իրատեսական իրագործելի շահագործման պայմաններում (հաշվի առնելով լավագույնի սկզբունքը): և ամենաարդյունավետ օգտագործումը):

Որպես հաշվարկված արժեք ընդունվում է անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանի Fnr առավելագույն արժեքը

Fnr = max (Fni, Fnki: i = 1,..., n): (6)

Պարբերությունների պայմանները բավարարելու համար. 1,2,4,5 և օդանավերի տարրերի 8-րդ կետի եզրակացությունները, առանձին ստորաբաժանումների և բաղադրիչների անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանի հաշվարկը կարող է կատարվել յուրաքանչյուր տեսակի շահագործման ժամանակի և օրացուցային ժամանակի համար՝ ըստ ընդհանուր կախվածության (1) հատուկ մոդելների միջոցով արդյունավետ տարիքի և փաստացի տարիքի տարբերության գնահատմամբ, հաշվի առնելով գնահատվող միավորի տեխնիկական առանձնահատկությունները, ինչպես նաև վերանորոգման հուսալիության և արժեքի փոփոխության վիճակագրական տվյալները:

Օրինակ, շարժիչների համար նման կախվածություն

Fni = (Ai / NLi) N + Fr (Ai, OMri), (7)

Որտեղ

A - շարժիչի թողարկումից ի վեր գործող իրական ժամանակը.
i - գործառնական ժամանակի ինդեքս (աշխատանքային ժամերի համար i=1, ցիկլերի քանակի համար i=2, օրացուցային ծառայության ժամկետի համար i=3 և այլն);
N - ցուցիչ;
Fr(Ai, OMri) - վերանորոգման ազդեցության արդյունքում լրացուցիչ անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը.
OMri - վերանորոգման միջև մնացած կյանքի արժեքը i ինդեքսով:

i-ի առավելագույն արժեքը ընդունվում է որպես մաշվածության հաշվարկված աստիճան:

Անշարժ ֆիզիկական մաշվածությունը որոշվում է փոխարինման արժեքը բազմապատկելով անուղղելի մաշվածության աստիճանով:

Վերականգնվող ֆիզիկական վատթարացումը ներառում է «հեռացման արժեքը», ինչպես նաև հետաձգված պլանավորված կապիտալ վերանորոգման ընթացիկ արժեքը:

Վերացման արժեքը այն ծախսն է, որը կպահանջվի անսարքությունները փոխարինելու կամ վերանորոգելու համար այն վիճակին, երբ բաղադրիչների և հավաքույթների մաշվածությունը կորոշվի միայն անուղղելի մաշվածությամբ: Դիզայնի և արտադրության թերությունների վերացման ծախսերը երաշխավորված ծառայության ժամկետի ընթացքում, որը ծածկում է տվյալ թերությունը, ներառված չէ շարժական մաշվածության մեջ, քանի որ այն պետք է վերացվի արտադրողի (մատակարարի) հաշվին:

Գնահատման պահին գործող ստորաբաժանումների և բաղադրիչների հետաձգված պլանային հիմնանորոգման ներկա արժեքը հաշվարկվում է ըստ կախվածության.

ADu = ? (Suj + Crj (max ((Mrji -- OMrji) / (Mrji(1 + I) Tji): i = 1,...,n ))), (8)

Tji = OMrji / Rji, (9)

Որտեղ

ADu - շարժական ֆիզիկական մաշվածություն;
Suj-ը j ինդեքսով միավորի անսարքությունների վերացման արժեքն է;
Crj-ը j ինդեքսով միավորի պլանային հիմնանորոգման արժեքն է;
Mrji-ն կապիտալ վերանորոգման ծառայության արժեքն է j ինդեքսով միավորի i ինդեքսով;
OMrji-ն մինչև վերանորոգումը մնացած ծառայության ժամկետի արժեքն է j ինդեքսով միավորի i ինդեքսով;
I - զեղչի դրույքաչափ;
Tji-ը j ինդեքսով միավորի պլանավորված կապիտալ վերանորոգումից առաջ ընկած ժամանակահատվածի հաշվարկված արժեքն է, որը որոշվում է i ինդեքսով մնացած ծառայության ժամկետով մինչև վերանորոգումը.
Rji-ն ռեսուրսի j ինդեքսով միավորի գործառնական ժամանակն է՝ օրացուցային ժամանակի միավորի համար i ինդեքսով:

Եթե ​​մինչև դուրսգրումը մնացած ծառայության ժամկետը ավելի քիչ է, քան սահմանված կապիտալ վերանորոգման ժամկետը, ապա հետագա հիմնանորոգումը չի նախատեսվում, և դրա արժեքը չպետք է ներառվի շարժական մաշվածության մեջ:

Նշում. Ֆիզիկական մաշվածությունը որոշելու համար վերը նկարագրված մեթոդը կարող է օգտագործվել «պայմանների վրա հիմնված» օդանավերի շահագործման համակարգում: Այս դեպքում, ծառայության ժամկետի համար մինչև դուրսգրումը, մնացած ռեսուրսները մինչև վերանորոգումը և պլանավորված վերանորոգման արժեքը, կարգավորվող արժեքների փոխարեն, անհրաժեշտ է օգտագործել կանխատեսող վիճակագրական տվյալներ, օրինակ՝ արժեքների մաթեմատիկական ակնկալիքներ: (1)-(9) կախվածություններում ներառված համապատասխան պարամետրերը:

Կախված օդանավի առանձնահատկություններից և գնահատման նպատակներից՝ ֆիզիկական մաշվածության և մաշվածության հաշվարկը կարող է իրականացվել.

Ինքնաթիռի համար, որպես ամբողջություն, ըստ հիմնական երկարակյաց տարրի ռեսուրսային բնութագրերի, որը որոշում է օդանավի գործառնական և սպասարկման ժամկետը (օրինակ՝ օդանավերի շրջանակ).
- ընդլայնված տարրերի համար՝ հիմնական երկարակյաց տարրի համար (ներառյալ բոլոր բաղադրիչների և հավաքների արժեքը, բացառությամբ առանձին գնահատված տարրերի) և կարճատև տարրերի համար, որոնք գնահատվում են առանձին (օրինակ՝ շարժիչներ).
- տարր առ տարր հաշվարկ միավորների, բաղադրիչների, սարքավորումների և այլնի համար: (օրինակ՝ օդանավի ընդհանուր արժեքի կամ շահագործումից հանված ինքնաթիռի տարրերի արժեքը որոշելիս, որոնք նախատեսված են որպես պահեստամասեր և սպառման նյութեր օգտագործելու համար):

Օդանավի մաշվածության միջին աստիճանի դեպքում (հիմնական տարր) արդյունքում առաջացած սխալը էական չէ գնահատման համար: Եթե ​​գնահատման օբյեկտը կամ անալոգը մոտ է դուրս գրվելուն, ապա ավելի մանրամասն հաշվետվություն հետագա օգտագործման համար հարմար տարրերի ֆիզիկական մաշվածության և դուրս գրվող տարրերի, միավորների և սարքավորումների մետաղի ջարդոնի (ջարդոնի) արժեքի մասին: անհրաժեշտ է.

Օդանավի ֆիզիկական մաշվածությունը որոշվում է գնահատված բոլոր տարրերի անուղղելի և շարժական ֆիզիկական մաշվածության գումարով:

Ընդհանուր ֆիզիկական մաշվածության հարաբերակցությունը օբյեկտի փոխարինման ընդհանուր արժեքին որոշում է ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը F.

7.3.2.2. Ֆունկցիոնալ մաշվածությունը արժեքի կորուստ է, որն առաջանում է կամ ավելի էժան (ինչպես ներդրումային, այնպես էլ շահագործման ընդհանուր ծախսերի առումով) ինքնաթիռների կամ այլ տրանսպորտային միջոցների առաջացման հետևանքով: Ֆունկցիոնալ մաշվածությունը ներառում է նաև արժեքի կորուստ՝ տվյալ օդանավի բնութագրերի անհամապատասխանության հետևանքով ժամանակակից ընդհանուր և տարածաշրջանային ստանդարտներին կամ թռիչքների անվտանգության պահանջներին, բնապահպանական սահմանափակումներին, ուղևորների սպասարկման հարմարավետության և որակի շուկայի պահանջներին և այլն: Վերլուծության նպատակով ֆունկցիոնալ մաշվածությունը համարվում է, որ պայմանավորված է.

Թերությունները, որոնք պահանջում են տարրեր ավելացնել դրանք վերացնելու համար.
- թերություններ, որոնք պահանջում են տարրերի փոխարինում կամ արդիականացում՝ դրանք վերացնելու համար.

Շարժական ֆունկցիոնալ մաշվածությունը չափվում է դրա վերացման արժեքով օդանավի կառուցվածքային փոփոխությունների միջոցով, որոնք թույլատրվում են ընթացիկ փաստաթղթերով, վերանայման տեղեկագրերով և այլն:

Լրացում պահանջող տարրերը ներառում են սարքավորումներ և հավաքույթներ, որոնք առկա չեն գոյություն ունեցող օդանավում և առանց որոնց այն չի համապատասխանում ժամանակակից չափանիշներին կամ շուկայի պահանջներին և, հետևաբար, կարող է շահագործվել միայն զգալի սահմանափակումներով: Ֆունկցիոնալ մաշվածության քանակական չափանիշը գնահատվող օդանավի վրա համապատասխան սարքավորումների տեղադրման և օդանավի սերիական արտադրության մեջ այս կամ նմանատիպ սարքավորումների տեղադրման ընդհանուր արժեքի տարբերությունն է՝ որպես անալոգ՝ փոխարինման արժեքը որոշելու համար:

Այն տարրերը, որոնք պահանջում են փոխարինում կամ արդիականացում, ներառում են սարքավորումներ, ագրեգատներ և բաղադրիչներ, որոնք դեռևս կատարում են իրենց գործառույթները, բայց այլևս չեն համապատասխանում ժամանակակից չափանիշներին և շուկայի պահանջներին: Այս դեպքում ֆունկցիոնալ մաշվածությունը սահմանվում է որպես նոր սարքավորումների արժեքի հանրագումար՝ հանած առկա սարքավորումների արժեքը (հաշվի առնելով դրա ֆիզիկական մաշվածությունը և այլ օբյեկտներում դրա հետագա օգտագործման հնարավորությունը), ամբողջական արժեքը։ արդիականացված սարքավորումների տեղադրում և առկա սարքավորումների ապամոնտաժում։

Անշարժ ֆունկցիոնալ մաշվածությունը համապատասխանում է թերություններին, որոնց շտկումը ներկայումս գործնականում անհնար է կամ տնտեսապես ոչ գործնական:

Անուղղելի ֆունկցիոնալ մաշվածության որոշման ամենատարածված և արդարացված մեթոդը գնահատվող օդանավի շահագործման ընթացքում եկամտի կորստի կամ ծախսերի (ներառյալ ներդրումների) ավելացման կապիտալիզացիայի մեթոդն է՝ գնահատման պահից մինչև դուրսգրումը:

Ֆունկցիոնալ մաշվածությունը հաշվարկելիս հիմնական խնդիրն է հաշվի առնել անալոգի թռիչքային տեխնիկական, գործառնական և տնտեսական բնութագրերի զգալի բարելավումները՝ համեմատած գնահատվող օդանավի հետ, որը հնարավոր չէ վերացնել արդիականացմամբ՝ տեխնիկական կամ տնտեսական պատճառներով: Դրա լուծման ընդհանուր մեթոդաբանական մոտեցումը գնահատվում է հաշվարկված (նույն պայմաններով իջեցված) արտադրողականության և գնահատվող օդանավի և դրա անալոգային ծառայության ժամկետի տարբերությունները, որոնք որոշում են նույն գումարը կատարելու համար պահանջվող ներդրումների չափը: աշխատանքի (հասնել գործառնության տրված նպատակին), ինչպես նաև կորուստների շահույթը տնտեսական կյանքի ընթացքում գործառնական ծախսերի տարբերությունների պատճառով:

Օրինակ 2. Մարդատար ինքնաթիռի անուղղելի ֆունկցիոնալ մաշվածության որոշման տիպիկ մեթոդ:

Անալոգներից հիմնական թռիչքի տեխնիկական, գործառնական և տնտեսական բնութագրերի տարբերությունների պատճառով ուղևորատար ինքնաթիռների անդառնալի ֆունկցիոնալ խանգարումը գնահատելու համար կարող են օգտագործվել կախվածությունները.

ADvn = CNb((1 -- Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb)a (Hc / Hb)b) +Vn (1-- NLc / NLb Hb Hb / Hc))+(1--Vn) Do/I, (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc, (11)

Do = Hc (Chc -- Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 -- Np), (12)

ADvn - ուղևորատար ինքնաթիռի ֆունկցիոնալ խանգարում անալոգայինի համեմատ հիմնական բնութագրերի տարբերությունների պատճառով.
CNb - անալոգային գին;
Nb, Nc - անալոգային և գնահատվող օդանավի ուղևորատարունակությունը, համապատասխանաբար, ուղևորների խցիկի նմանատիպ դասավորությամբ.
Kb, Kc - անալոգային և օդանավերի նստատեղերի զբաղվածության գործակիցները.
Vb, Vc - համապատասխանաբար գնահատվող անալոգային և օդանավի նավարկության արագությունները.
Hb, Hc - անալոգային և գնահատվող օդանավի թռիչքի ժամերը տարեկան.
a, b-ն ցուցիչներ են, որոնք հաշվի են առնում նավարկության արագությունների և տարեկան թռիչքի ժամերի տարբերությունների ազդեցությունը (կախված ինքնաթիռի տեսակից).
NLc - ինքնաթիռի տնտեսական կյանքը թռիչքի ժամերին.
NLb - անալոգի տնտեսական կյանքը թռիչքի ժամերին.
Chb, Chc - անալոգի և գնահատվող ինքնաթիռի թռիչքի ժամի արժեքը.
Vn-ը գնահատվող օդանավի տնտեսական կյանքի վերջում դրամական միավորի ներկա արժեքն է.
I - զեղչի դրույքաչափ;
Do - տարվա շահույթի կորուստ;
Np - եկամտահարկի դրույքաչափ:

Անուղղելի և շարժական ֆունկցիոնալ մաշվածության քանակի և օդանավի փոխարինման ընդհանուր արժեքի հարաբերակցությունը որոշում է ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը Վ.

7.3.2.3. Արտաքին մաշվածությունը օդանավի արժեզրկումն է արտաքին տնտեսական իրավիճակի փոփոխությունների արդյունքում (շուկայական, օրենսդրական, ֆինանսական պայմաններ և այլն):

Արտաքին մաշվածությունը որոշվում է երկու եղանակով.

Արտաքին ազդեցությամբ և առանց արտաքին ազդեցության համանման օբյեկտների վաճառքի համեմատություն.
- արտաքին ազդեցությունների հետ կապված եկամտի կորստի (ծախսերի աճի) կապիտալացում.

Եկամտի կամ շահույթի կորստի կապիտալիզացիայի մեթոդը պահանջում է որոշել արժեքի վրա ազդող գործոնները և դրանց փոփոխության բնութագրերը արտաքին պայմանների ազդեցության տակ: Արտաքին մաշվածության քանակական գնահատումը պայմանավորված է եկամտի կորստի իրական արժեքի որոշմամբ՝ գնահատման պահից մինչև օդանավի շահագործման դադարեցումը ընկած ժամանակահատվածում:

Արտաքին մաշվածության լրացուցիչ տեսակը ներառում է օդանավը առաջնային շուկայից երկրորդային շուկա տեղափոխելու հետևանքով առաջացած արժեզրկումը:

Արտաքին ազդեցությունների հետևանքով առաջացած ընդհանուր արժեզրկումը որոշում է արտաքին մաշվածության չափը:

Արտաքին մաշվածության և փոխարինման արժեքի հարաբերակցությունը որոշում է արտաքին մաշվածության աստիճանը E:

7.3.3. Օդանավի (տարրի) մնացորդային արժեքը որոշվում է գնահատման օբյեկտի կամ դրա անալոգի պատճենի փոխարինման արժեքով` հաշվի առնելով մաշվածության բոլոր տեսակները:

Օրինակ 3. Ստանդարտ մեթոդաբանություն մնացորդային արժեքի որոշման համար:

Գնահատման օբյեկտի կրկնօրինակի փոխարինման արժեքի հիման վրա մնացորդային արժեքի որոշումը կատարվում է հետևյալ կախվածությունների համաձայն.

СD = CNс (1 -- S) (11)

S = 1 -- (1 -- V) (1 -- E) (1 -- F), (12)

Որտեղ

СD - մնացորդային արժեք;
CNс - գնահատման օբյեկտի պատճենի փոխարինման արժեքը.
S - կուտակային մաշվածության աստիճան;
F, V, E - արտահայտված ֆիզիկական, ֆունկցիոնալ և տնտեսական մաշվածության աստիճանի կոտորակներով, որոնք ստացվում են մաշվածության համապատասխան տեսակները բաժանելով CNս գնահատման օբյեկտի պատճենի փոխարինման արժեքի վրա:

Ինքնաթիռի մնացորդային արժեքի որոշումը անալոգի փոխարինման արժեքի հիման վրա իրականացվում է հետևյալ կերպ.

Գնահատման օբյեկտի ֆիզիկական մաշվածությունը ամբողջությամբ հաշվարկելու դեպքում (առանց հիմնական երկարակյաց և կարճատև տարրերի մաշվածությունը առանձին հաշվի առնելու) մնացորդային արժեքը որոշվում է կախվածության (11), (12) նմանությամբ. ):

СD = CNb (1 -- S), (13)

S = 1 -- (1 -- V) (1 -- E) (1 -- F), (14)

CNb - գնահատման օբյեկտի անալոգի փոխարինման արժեքը.
S - կուտակային մաշվածության աստիճան;
F, V, E - արտահայտված ֆիզիկական, ֆունկցիոնալ և տնտեսական արժեզրկման աստիճանի բաժնետոմսերով, որոնք ստացվում են մաշվածության համապատասխան տեսակները բաժանելով CNb գնահատման օբյեկտի անալոգային արժեքի վրա:

Հիմնական երկարակյաց և կարճատև տարրերի մաշվածության տարր առ տարր հաշվառման մեթոդով օբյեկտի ֆիզիկական մաշվածությունը հաշվարկելու դեպքում մնացորդային արժեքը որոշվում է ըստ կախվածության.

СD = CN (1 -- S1), (15)

CN = CNb -- ADVb = CNb (1 -- ADVb / CNb), (16)

S1 = 1 -- (1 -- V1) (1 -- E1) (1 -- F1), (17)

Որտեղ

ADVb - գնահատված օբյեկտի ֆունկցիոնալ մաշվածություն՝ համեմատած իր անալոգի հետ.
CN - գնահատման օբյեկտի փոխարինման գնահատված արժեքը.
S1 - կուտակային մաշվածության աստիճան;
V1 - անալոգի ֆունկցիոնալ մաշվածության աստիճանը, արտահայտված բաժնետոմսերով, ժամանակակից շուկայի պահանջներին համեմատ, ստացված մաշվածության համապատասխան տեսակը բաժանելով փոխարինման գնահատված արժեքին.
F1, E1 - արտահայտված է ֆիզիկական և տնտեսական մաշվածության աստիճանի կոտորակներով, որոնք ստացվում են մաշվածության համապատասխան տեսակները բաժանելով փոխարինման գնահատված CN արժեքի վրա:

7.4. Վաճառքի համեմատության մեթոդ

Վաճառքի համեմատության մեթոդը հիմնված է գնման, վաճառքի և առաջարկների վերաբերյալ տվյալների վերլուծության վրա, որոնք նման են գնահատվող օբյեկտին:

Օգտագործված մեթոդներ.

Ուղղակի համեմատություն սերտ անալոգի հետ;
- վիճակագրական գների մոդելավորում.

Անալոգի հետ ուղղակի համեմատության մեթոդի կիրառման ժամանակ ճշգրտումներ են կատարվում համեմատական ​​օբյեկտի վաճառքի գնի վրա հետևյալ ապրանքների համար.

1. Սեփականության իրավունք. Հաշվի են առնվում սեփականության իրավունքի սահմանափակումները։
2. Ֆինանսավորման պայմաններ. Հաշվի են առնվում օբյեկտի արժեքի վրա ազդող հաշվարկային պայմանները:
3. Վաճառքի պայմաններ. Վաճառքի պայմանների ճշգրտումը արտացոլում է շուկայում վաճառողի և գնորդի անտիպ հարաբերությունները:
4. Շուկայի վիճակը. Շուկայի ճշգրտումը հաշվի է առնում ժամանակի ընթացքում շուկայական պայմանների փոփոխությունները՝ գնաճ, գնանկում, հարկային օրենսդրության փոփոխություններ, առաջարկի և պահանջարկի փոփոխություններ և այլն: Էական գործոններից է գների նվազումը, երբ օբյեկտը տեղափոխվում է երկրորդային շուկա։ Գների նվազմանը կարող է նպաստել նաև տնտեսական ճգնաժամը, որը պայմանավորում է տրանսպորտի պահանջարկի անկումը։
5. Ֆիզիկական բնութագրեր. Համեմատության առարկաները գրեթե միշտ ունեն տարբեր ֆիզիկական բնութագրեր՝ թռիչքի կատարումը, նշանակված ծառայության ժամկետը, շահագործման ժամանակը՝ շահագործման սկզբից և վերանորոգումից հետո, ֆունկցիոնալությունն ընդլայնող լրացուցիչ սարքավորումների առկայություն և այլն:

Հիմնական ֆիզիկական բնութագրերի ցանկը, որոնք պետք է հաշվի առնել վաճառքի գինը ճշգրտելիս, որոշվում է օդանավի առանձնահատկություններով, գնահատման օբյեկտի և դրա անալոգի համապատասխանությամբ ընթացիկ և պլանավորված սահմանափակումներին, ստանդարտներին և կանոնակարգերին և այլն:

6. Տնտեսական բնութագրերը. Տնտեսական բնութագրերը ներառում են դրանք, որոնք ազդում են զուտ ընթացիկ եկամտի չափի վրա՝ թռիչքի ժամի արժեքը և դրա բաղադրիչները, վարձակալության պայմաններն ու պայմանները և այլն:
7. Օգտագործեք. Համեմատության առարկաներ ընտրելիս պետք է խուսափել դրանցից, որոնք վաճառքից հետո տարբերվում են գնահատվող օբյեկտից:
8. Ոչ օդանավերի արժեքի բաղադրիչներ: Օդանավի հետ կապ չունեցող սարքավորումների արժեքը պետք է հաշվի առնվի առանձին և առանձնացվի գնահատման և համեմատության օբյեկտների արժեքից:

Ինքնաթիռների գնահատման համար վաճառքի ուղղակի համեմատության մեթոդի կիրառման առանձնահատկությունները կապված են շուկայի բնութագրերը հաշվի առնելու, ֆիզիկական մաշվածության ճշգրտումների համար (1)-(9) կախվածությունների, կախվածության տարրերի (10)- օգտագործման հետ: 12) հիմնական թռիչքի տեխնիկական, գործառնական և տնտեսական բնութագրերի համար անալոգների արժեքի ճշգրտման համար, ինչպես նաև վաճառքի գների ճշգրտման համար ֆունկցիոնալ մաշվածության որոշման մեթոդներին նման մեթոդներ, երբ գնահատվող օդանավի սարքավորումների և դրա անալոգի կազմը տարբերվում է. .

Վաճառքի գինը կարգավորելիս ըստ գնահատման օբյեկտի և դրա անալոգի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանի, որը որոշվում է (1)-(9) կախվածությամբ, պետք է հաշվի առնել, որ օդանավի վաճառքի գինը, որն ունի զգալի. մաշվածության աստիճանը կարող է որոշվել որպես նպատակային նպատակների համար դրա օգտագործման արժեք և հեռացման ծախսեր:

Ինքնաթիռի ֆիզիկական մաշվածությունը որպես ամբողջություն գնահատելիս և մի քանի հիմնական տարրերի ֆիզիկական մաշվածությունը հաշվի առնելով, թանկարժեք ագրեգատների և սարքավորումների զգալի մասի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը որոշվում է ռեսուրսներով և շահագործման ժամանակով: հիմնական տարրը, որը ներառում է դրանք (օրինակ, օդանավը): Բացի այդ, հաշվի չի առնվում մետաղի ջարդոնի և ջարդոնի արժեքը։

Օրինակ 4. Վաճառքի գնի ճշգրտման ստանդարտ մեթոդաբանություն՝ ըստ գնահատված օբյեկտի և դրա անալոգի ֆիզիկական քայքայման աստիճանի, եթե անհրաժեշտ է հաշվի առնել գնահատված օբյեկտի և դրա անալոգային տնօրինման արժեքները:

Վաճառքի ուղղակի համեմատության մեթոդի կիրառմամբ գնահատման օբյեկտի արժեքը որոշվում է կախվածությամբ

Co = (Cb -- Ub) (1 -- Fo) / (1 -- Fb) + Uo, (18)

Co-ն գնահատման օբյեկտի արժեքն է.
Cb - անալոգի վաճառքի արժեքը;
Ub-ը անալոգի վերամշակման արժեքի այն մասն է, որը հաշվի չի առնվում անալոգի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը որոշելիս.
Uo-ն գնահատման օբյեկտի փրկարար արժեքի այն մասն է, որը հաշվի չի առնվում օբյեկտի ֆիզիկական քայքայման աստիճանը որոշելիս.
Fo-ն օբյեկտի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանն է.
Fb - անալոգի ֆիզիկական մաշվածության աստիճան:

Ուղղակի անալոգների բացակայության դեպքում օգտագործվում է գների վիճակագրական մոդելավորման մեթոդը: Օդանավերի վաճառքի ծախսերի հարաբերակցության և ռեգրեսիայի վերլուծության օգտագործումը թույլ է տալիս բացահայտել հիմնական (վիճակագրորեն նշանակալի) պարամետրերը և զարգացնել կախվածություն օբյեկտի արժեքը որոշելու համար:

7.5. Եկամուտի մոտեցումը հիմնված է ներդրողի ակնկալիքների գնահատման և գնահատվող ակտիվների տիրապետումից ակնկալվող տնտեսական օգուտների ընթացիկ (զեղչված) արժեքի հաշվարկի վրա:

Եկամտի կապիտալացումը կարող է իրականացվել երկու եղանակով.

Ուղղակի կապիտալիզացիայի մեթոդը տարեկան եկամուտը վերածում է արժեքի՝ տարեկան եկամուտը բազմապատկելով կապիտալիզացիայի դրույքաչափով:

Շահութաբերության դրույքաչափի կապիտալացման մեթոդը փոխակերպում է ապագա օգուտները ներկա արժեքի` զեղչելով յուրաքանչյուր ապագա օգուտը համապատասխան եկամտաբերության դրույքաչափով` արտացոլելու եկամտի հաջորդականությունը, գույքի և եկամտի արժեքների փոփոխությունները և բուն եկամտաբերության դրույքաչափը:

Հիմնական մեթոդը կապիտալիզացիան է՝ հիմնված եկամտաբերության մակարդակի վրա:

Գնահատումը ներառում է հետևյալ հիմնական քայլերը.

7.5.1. Գնահատման ամսաթվին նախորդող ժամանակաշրջանի համար տվյալ ինքնաթիռի տեսակի շահագործումից ստացված իրական ծախսերի և եկամուտների վերաբերյալ տեղեկատվության հավաքագրում և վերլուծություն՝ օգտագործելով լավագույն և ամենաարդյունավետ օգտագործման սկզբունքը:

7.5.2. Հաշվապահական հաշվառման տվյալների հիման վրա վերակառուցված եկամտի մասին հաշվետվության մշակում` զուտ գործառնական եկամուտ և շուկայական տվյալներ: Գնահատման նպատակով օգտագործվող զուտ գործառնական եկամուտը որոշելու համար ֆինանսական հաշվետվություններից պետք է բացառվեն հետևյալ հոդվածները.

Բիզնեսի հետ կապված ծախսեր (կապված չեն ինքնաթիռի արժեքի հետ);
- հաշվապահական ամորտիզացիա;
- կորպորատիվ ծախսեր (շահաբաժինների վճարումներ և այլն);
- կապիտալ ներդրումներ և ծախսեր հիմնանորոգման համար.

7.5.3. Գնահատման մեթոդի ընտրություն. Եթե ​​կան վիճակագրական տվյալներ կոնկրետ գործառնական ծախսերի վերաբերյալ (օրինակ՝ թռիչքի ժամի արժեքը, մեկնարկի արժեքը և այլն), հաշվի առնելով գնահատվող օդանավի հետ կապված վերգետնյա համալիրի բոլոր ծախսերը, Մեկ օդանավը հաշվարկվում է՝ հաշվի առնելով բաղադրամասերի արժեքը, որոնք նախատեսված են շահագործման ապահովման կանոնակարգերով:

Հակառակ դեպքում կիրառվում է մնացորդային մեթոդը՝ հաշվի առնելով օդանավերի շահագործման համակարգում ընդգրկված հիմնական տարրերի համար եկամտի ստեղծման անհատական ​​գործոնները:

7.5.4. Եկամուտների, ծախսերի, գույքի արժեքի և ակնկալվող եկամտաբերության փոփոխությունների կանխատեսման մշակում գնահատվող գույքի նկատմամբ ակնկալվող սեփականության ժամկետի համար:

Պետք է հաշվի առնել հետևյալ տվյալները.

Ընդհանուր և կառուցվածքային գնաճի, տնտեսական և տրանսպորտային զարգացման, գնահատված օբյեկտի կողմից կատարված աշխատանքի առաջարկի և պահանջարկի, գործառնական ծախսերի կառուցվածքի, հարկային համակարգի փոփոխություններ և այլն, ընդհանուր և կառուցվածքային գնաճի մակրո և միկրոտնտեսական կանխատեսումներ:
- տոկոսադրույքի և եկամտաբերության դրույքաչափի փոփոխությունների կանխատեսումներ, որոնք բնութագրում են դիտարկվող շուկայի հատվածի ռիսկերը.
- օդանավի և դրա հիմնական կարճաժամկետ տարրերի ծառայության ժամկետի, վերանորոգման ժամանակի և շահագործումից հանելու կանխատեսումները (հիմնված պահպանման և վերանորոգման գործող կանոնակարգերի վրա), տվյալներ շահագործման նմանատիպ պայմաններում տեխնիկապես հնարավոր և իրականում հնարավոր զարգացումների վերաբերյալ, տվյալներ արտադրողականության նվազման մասին. վերանորոգման ժամանակաշրջաններում և այլն Պ.
- կապիտալ վերանորոգման արժեքի կանխատեսումներ, կարճաժամկետ տարրերի ձեռքբերման կապիտալ ներդրումներ (ծախսված ռեսուրսների փոխարեն).
- անխափան շահագործումն ապահովելու համար անհրաժեշտ բաղադրիչների և սարքավորումների շրջանառու միջոցների արժեքի վերաբերյալ տվյալներ (օրինակ, շարժիչի պահուստ).
- վերադարձի կանխատեսումներ - օդանավի մնացորդային արժեքը (նախագիծը մինչև դրա դուրսգրումը դադարեցնելու դեպքում) կամ օդանավի փրկարար արժեքը դրա դուրսգրման դեպքում:

7.5.5. Ռիսկի մակարդակի հիմնավորում և ընտրություն՝ զեղչերի դրույքաչափեր:

7.5.6. Օդանավի ինքնարժեքի հաշվարկների իրականացում` սկզբնական ներդրման հավասարության պայմանից (ինքնաթիռի գինը և բաղադրիչների և սարքավորումների շրջանառու միջոցների արժեքը) մինչև զեղչված դրամական հոսքերի չափը` հաշվի առնելով հետադարձը.

8. Օդանավի արժեքի գնահատման վերաբերյալ որոշում կայացնելը.

Ինքնաթիռի շուկայական արժեքի գնահատման վերաբերյալ որոշումների կայացման գործընթացը պաշտոնական ակտ չէ և ներառում է հետևյալ հիմնական փուլերը.

8.1. Յուրաքանչյուր մեթոդի համար օգտագործվող սկզբնական տեղեկատվության ամբողջականության և հուսալիության վերլուծություն:

8.2. Կիրառական գնահատման մեթոդների դասակարգում ըստ հետևյալ չափանիշների.

Համապատասխանություն գնահատման նպատակին;
- հավաստի տեղեկատվության տրամադրում;
- գնահատված օբյեկտի հիմնական պարամետրերի տարբերությունները անալոգներից, որոնց բնութագրերը և արժեքը օգտագործվում են գնահատման մեջ:

8.3. Վերևից և ներքևից ծախսերի գնահատման սահմանափակումների որոշում:

8.4. Ստացված ծախսերի միջակայքի համեմատությունը գնահատման մեթոդի սխալների գնահատման տվյալների, ինչպես նաև այլ լրացուցիչ տվյալների հետ:

8.5. Փորձագիտական ​​որոշում կայացնելը.

9. Գնահատման հաշվետվության բովանդակությունը.

Գնահատման հաշվետվության մեջ «Ռուսաստանի Դաշնությունում գնահատման գործունեության մասին» Դաշնային օրենքի 11-րդ հոդվածի համաձայն 1998 թվականի հուլիսի 29-ի թիվ 135-F3. պետք է նշվի.

Հաշվետվության պատրաստման ամսաթիվը և հերթական համարը.
- գնահատողի համար գնահատման օբյեկտը գնահատելու հիմքը.
- գնահատողի իրավաբանական հասցեն և տվյալ տեսակի գույքի գնահատման գործունեություն իրականացնելու համար նրան տրված լիցենզիայի մասին տեղեկատվություն.
- գնահատման օբյեկտի ճշգրիտ նկարագրությունը, իսկ իրավաբանական անձին պատկանող գնահատման օբյեկտի հետ կապված` իրավաբանական անձի մանրամասները և այս գնահատման օբյեկտի հաշվեկշռային արժեքը.
- գնահատման ստանդարտներ՝ գնահատման օբյեկտի արժեքի համապատասխան տեսակը որոշելու համար, այս գնահատման օբյեկտը գնահատելիս դրանց օգտագործման հիմնավորումը, գնահատման օբյեկտի գնահատման ժամանակ օգտագործվող տվյալների ցանկը՝ նշելով դրանց ստացման աղբյուրները, ինչպես նաև ընդունված ենթադրությունները. գնահատման օբյեկտը գնահատելիս.
- գնահատման օբյեկտի արժեքի և դրա վերջնական արժեքի որոշման հաջորդականությունը, ինչպես նաև ստացված արդյունքի կիրառման սահմանափակումներն ու սահմանները.
- գնահատման օբյեկտի արժեքի որոշման ամսաթիվը.
- գնահատողի կողմից օգտագործվող փաստաթղթերի ցանկը, որոնք սահմանում են գնահատման օբյեկտի քանակական և որակական բնութագրերը.

Օդանավերի գնահատման հաշվետվության տվյալների և բաժինների կազմը և ձևը, որոնք համապատասխանում են վերը նշված դաշնային օրենքի ընդհանուր պահանջներին, պարունակվում են պարբերություններում: Սույն ստանդարտի 6, 7 և 8:

Զեկույցը կարող է պարունակել նաև այլ տեղեկատվություն, որը, գնահատողի կարծիքով, էական նշանակություն ունի որոշակի գնահատման օբյեկտի արժեքը հաշվարկելու նրա կողմից օգտագործված մեթոդի ամբողջական արտացոլման համար:

Օրինակ 5. Ինքնաթիռի շուկայական արժեքի գնահատման բնորոշ հաշվետվության բովանդակությունը:

Հիմնական փաստերի և եզրակացությունների ամփոփում:

Հիմնական ենթադրություններ և սահմանափակող պայմաններ.

Տեղեկություններ գնահատման օբյեկտի մասին.

1. Շուկայական արժեքի որոշում.
2. Ուսումնասիրության շրջանակը և փուլերը:
3. Օբյեկտի պատմություն.
4. Օբյեկտի նկարագրությունը.
5. Շուկայի բնութագրերը գնահատման ամսաթվի դրությամբ:
6. Շուկայական արժեքի որոշում.
6.1. Ծախսատար մեթոդ.
6.2. Վաճառքի համեմատության մեթոդ.
6.3. Եկամուտի կապիտալացման մեթոդ.
6.3.Օդանավի արժեքի գնահատման վերաբերյալ որոշման ընդունում.

Շուկայական արժեքի վկայագիր.

Դիմումներ.

10. Ստանդարտից շեղվելու պայմաններ.

Եթե ​​գնահատողից պահանջվում է կատարել առաջադրանք, որը չի համապատասխանում սույն ստանդարտներին, նա պետք է դա անի, եթե.

10.1. Գնահատողը կորոշի, որ աշխատանքի արդյունքները չեն մոլորեցնի հաճախորդին, հաշվետվության կամ գնահատողի ծառայություններից օգտվողներին կամ հանրությանը:

10.2. Գնահատողը հաճախորդին տեղյակ կպահի, որ առաջադրանքը ներառում է հատուկ ենթադրություններ կամ ստանդարտներից շեղումներ, որոնք պետք է ամբողջությամբ արտացոլվեն գնահատողի կողմից ներկայացված զեկույցում և/կամ երրորդ կողմի կողմից որպես աշխատանքային արդյունք:

10.3. Որպես պայմանագրի պայման՝ գնահատողը կպահանջի, որ ցանկացած հրապարակված փաստաթուղթ՝ հղում կատարելով գնահատողի կարծիքին, պարունակի ստանդարտներից բոլոր ենթադրությունների և շեղումների հայտարարություն:

Տնտեսական զարգացման նախարարության նյութերը հակասություն են բացահայտում՝ թեմաների ցանկում նշվում է NAMI մեթոդաբանությունը, մինչդեռ իրականում կան առաջադրանքներ՝ հիմնված NIIAT մեթոդաբանության վրա։

6.1.1. NIIAT մեթոդը (R-03112194-0377-98) օգտագործում է հետևյալ կապը մեքենայի ֆիզիկական մաշվածության և նրա տարիքի և վազքի միջև.

I F = 100 × (1 − e − Ω) , (\ցուցադրման ոճ (I)_(F)=100\ անգամ (1-e^(-\Omega )),)

Որտեղ: I F (\displaystyle I_(F))- ֆիզիկական վատթարացում, %; - բնական լոգարիթմների հիմքը, e ≈ 2.72 (\displaystyle e\մոտ 2.72); – ֆունկցիա՝ կախված մեքենայի տարիքից և իրական վազքից՝ շահագործման մեկնարկից ի վեր, միավորներ:

Աղյուսակ 23 Ֆունկցիայի պարամետրային նկարագրությունը Ω (\displaystyle \Omega), կախված իրական տարիքից և շահագործման մեկնարկից ի վեր իրական վազքից,տարբեր տեսակի տրանսպորտային միջոցների համար

Ոչ	Տրանսպորտային միջոցի տեսակը	Կախվածության տեսակը
1	Ներքին մարդատար ավտոմեքենաներ	Ω = 0,07 × T F + 0,0035 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,07\անգամ T_(F)+0,0035\ անգամ L_(F))
2	Կենցաղային հարթ մահճակալով բեռնատարներ	Ω = 0,01 × T F + 0,003 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,01\անգամ T_(F)+0,003\ անգամ L_(F))
3	Կենցաղային տրակտորներ
4	Կենցաղային ինքնաթափ բեռնատարներ	Ω = 0,15 × T F + 0,0025 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,15\անգամ T_(F)+0,0025\ անգամ L_(F))
5	Մասնագիտացված կենցաղային	Ω = 0,14 × T F + 0,002 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,14\անգամ T_(F)+0,002\ անգամ L_(F))
6	Ներքին ավտոբուսներ	Ω = 0,16 × T F + 0,001 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,16\անգամ T_(F)+0,001\ անգամ L_(F))
7	Եվրոպական մարդատար ավտոմեքենաներ	Ω = 0,05 × T F + 0,0025 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,05\անգամ T_(F)+0,0025\ անգամ L_(F))
8	Ամերիկյան արտադրության մեքենաներ	Ω = 0,055 × T F + 0,003 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,055\անգամ T_(F)+0,003\ անգամ L_(F))
9	Մարդատար ավտոմեքենաներ արտադրված Ասիայում (բացառությամբ Ճապոնիայի)	Ω = 0,065 × T F + 0,0032 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,065\անգամ T_(F)+0,0032\ անգամ L_(F))
10	Ճապոնական արտադրության մարդատար ավտոմեքենաներ	Ω = 0,045 × T F + 0,002 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,045\անգամ T_(F)+0,002\ անգամ L_(F))
11	Արտասահմանյան արտադրության բեռնատարներ	Ω = 0,09 × T F + 0,002 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,09\անգամ T_(F)+0,002\ անգամ L_(F))
12	Արտասահմանյան արտադրության ավտոբուսներ	Ω = 0, 12 × T F + 0, 001 × L F (\ցուցադրման ոճ \Օմեգա =0,12\անգամ T_(F)+0,001\ անգամ L_(F))

Օգտագործված խորհրդանիշներ. T F (\displaystyle T_(F))- փաստացի տարիքը, տարիները; L F (\displaystyle L_(F))– փաստացի վազքը, հազար կմ.

6.1.2. NAMI մեթոդը (RD 37.009.015-98) օգտագործում է հետևյալ կապը մեքենայի ֆիզիկական մաշվածության և դրա տարիքի և վազքի միջև.

I = I 1 × P F + I 2 × D F (\ցուցադրման ոճ I=I_(1)\անգամ P_(F)+I_(2)\ անգամ D_(F)) I 1 (\displaystyle I_(1))- մեքենայի մաշվածության ցուցիչ ըստ վազքի (% 1000 կմ-ի համար); P F (\displaystyle P_(F))- ստուգման օրվա փաստացի վազքը (հազար կմ, ճշգրիտ մինչև մեկ տասնորդական կետ) շահագործման մեկնարկից կամ հիմնանորոգումից հետո. I 2 (\displaystyle I_(2))- ծերացման ցուցիչ՝ ըստ ծառայության ժամկետի (% 1 տարվա համար)՝ կախված օգտագործման ինտենսիվությունից. D F (\displaystyle D_(F))- փաստացի ծառայության ժամկետը (տարիներով, ճշգրիտ մինչև մեկ տասնորդական կետ) շահագործման մեկնարկից կամ հիմնական վերանորոգումից հետո.

I1-ի և I2-ի արժեքները որոշվում են վիճակագրական աղյուսակներից՝ կախված մեքենայի հատուկ տեսակից և շահագործման ինտենսիվությունից (վազքը):

6.1.3. Ինչին պետք է ուշադրություն դարձնել գործնական գործունեության մեջ. NAMI մեթոդը (RD 37.009.015-98) ներկայումս չի օգտագործվում, NIIAT մեթոդի վավերականության ժամկետը (R-03112194-0377-98) երկարացվել է, բայց մեթոդը սահմանափակ է: դիմումը. Օրինակ, ԱՊՊԱ-ով վթարից հետո մեքենայի վերականգնման արժեքը որոշելիս օգտագործվում է բացառապես Ռուսաստանի Բանկի կողմից 2014 թվականի սեպտեմբերի 19-ի թիվ 432-P հաստատված միասնական մեթոդաբանությունը:

6.2. Օդանավերի գնահատում

Թեմայի ձեւակերպումն ընդհանուր է. Մի շարք ծավալուն մեթոդներ և գրքեր (օրինակ), դրանց շրջանառությունը և շահագործումը կարգավորվում են կարգավորող իրավական ակտերի մի ամբողջ շարքով (հիմնականում Ռուսաստանի Դաշնության օդային օրենսգիրքը) նվիրված են ինքնաթիռների գնահատման խնդիրներին: Այս բաժնում ստորև բերված է քաղվածք այս աղբյուրներից:

6.2.1. Ընդհանուր առմամբ, ինքնաթիռների արժեքի հաշվարկման ալգորիթմը համեմատելի է այլ տեսակի մեքենաների և սարքավորումների արժեքի հաշվարկման ալգորիթմի հետ: Օդանավերի գնահատման առանձնահատկությունները ներառում են.

6.2.1.1. Օդանավի տարրեր, որոնք ամենամեծ ներդրումն ունեն դրա արժեքի մեջ.

• օդանավերի շրջանակ - օդանավի օժանդակ կառուցվածք, ներառյալ օդանավի տարբեր նշանակության և դիզայնի կառուցվածքային մասերը.
• շարժիչներ (հիմնական շարժիչներ, որոնք օբյեկտը շարժման մեջ են դնում ստանդարտ ռեժիմներով);
• ավիոնիկա (կառավարման և ավտոմատացման համակարգեր):

Այս տարրերից յուրաքանչյուրը, ծախսերի ձևավորման տեսանկյունից, ունի իր առանձնահատկությունները՝ գնային գործոններ, տարբեր տեսակի մաշվածության և հնության կուտակման ինտենսիվություն, վերանորոգման հաճախականություն և այլն:

6.2.1.2. Ավելի մեծ քանակությամբ տեղեկատվություն տեխնիկական վիճակի մասին: Օդանավերի շահագործումը ենթակա է ավելի խիստ պահանջների՝ ապահովելու անվտանգությունն ու հուսալիությունը: Համապատասխան կազմակերպությունները մշտապես վերահսկում են օդանավերի տեխնիկական վիճակը՝ մանրամասն տեղեկություններ գրանցելով հիմնական բաղադրիչների տեխնիկական վիճակի մասին։ Օրինակ, յուրաքանչյուր շարժիչի աշխատանքային ժամերի մասին տեղեկատվություն սովորաբար հասանելի է:

6.2.1.3. Ինքնաթիռի երկար սպասարկման ժամկետը որպես ամբողջություն, որը կարող է պայմանականորեն երկարաձգվել անսահմանափակ թվով անգամներ:

6.2.2. Օդանավերի ֆիզիկական մաշվածության որոշման առանձնահատկությունները.

6.2.2.1. Օգտագործված տերմինաբանություն.

• հուսալիություն - արտադրանքի տվյալ պահին գործառնական լինելու ունակությունը՝ ապահովելով պահպանման և պահպանման հատկությունները: Անխափան աշխատանքի մակարդակը քանակապես բնութագրվում է ներսում առանց խափանումների շահագործման հավանականությամբ.
• թռիչք, խափանումների և ձախողումների միջև ընկած ժամանակահատվածը;
• երկարակեցություն - արտադրանքի կարողությունը գործառնական լինել տվյալ պահին՝ ապահովելով պահպանման և պահպանման հատկությունները: Երկարակեցության մակարդակը քանակապես բնութագրվում է ռեսուրսներով.
• օդանավի կառուցվածքի ծառայության ժամկետը (շարժիչ, միավոր, սարքավորում և այլն) - շահագործման տևողությունը (շահագործման ժամանակը) մինչև սահմանային վիճակի սկիզբը, որի դեպքում հետագա շահագործումը դադարեցվում է անվտանգության կամ գործառնական արդյունավետության պահանջների պատճառով.
• տեխնիկական ռեսուրս (կամ ռեսուրս մինչև շահագործումից հանելը) - թռիչքի ժամանակը (աշխատանքը), թռիչքների քանակը (ցիկլերը), օրացուցային ծառայության ժամկետը, որի ձեռքբերումն ապահովվում է հիմնական ուժային կառույցների, շարժիչի կառուցվածքների և այլ տարրերի նախագծման ժամանակ.
• նշանակված ռեսուրս - ռեսուրս, որի հասնելուն պես գործողությունը դադարում է անկախ օբյեկտի վիճակից: Հանձնարարված ռեսուրսի բաղադրիչներն են՝ կյանքը մինչև առաջին հիմնանորոգումը և վերանորոգման միջև ընկած ժամկետը.
• երաշխավորված ռեսուրս՝ ռեսուրս, որի ընթացքում նախագծման և արտադրության թերությունների վերացումը կատարվում է արտադրողի (մատակարարի) հաշվին.
• համառություն - ապահովում է ամբողջ օդանավի (միավորի) աշխատունակությունը՝ միաժամանակ թույլ տալով առանձին բաղադրիչների խափանման հնարավորությունը: Այն ապահովվում է պոտենցիալ խափանումներով մասերի ավելցուկով, խափանումների կառավարելիությամբ, վթարային համակարգերի առկայությամբ, ձախողված ստորաբաժանումների պայմանները և աշխատանքային ռեժիմները փոխելու ունակությամբ:

6.2.2.2. Օդանավի ամենակարևոր առանձնահատկությունը` համեմատած այլ տեսակի սարքավորումների հետ, պահանջների առկայությունն է` ապահովելու անվտանգության, թռիչքային պիտանիության և թռիչքի կատարողականության որոշակի մակարդակ իրենց ծառայության ողջ կյանքի ընթացքում: Այս պահանջների կատարումը կարգավորվում է հատուկ կանոնակարգերով և կազմակերպատեխնիկական համակարգերով (սերտիֆիկացում, ատեստավորում, լիցենզավորում): Գործողության ընթացքում, հատուկ ռեսուրսների ուսումնասիրությունների և թեստերի արդյունքում, պարբերաբար որոշումներ են կայացվում նշանակված ռեսուրսը մեծացնելու վերաբերյալ, որն աստիճանաբար բարձրանում է սկզբնական նշանակված ռեսուրսից, ժամանակավոր նշանակված ռեսուրսից մինչև տեխնիկական ռեսուրսի նախկինում ենթադրյալ (կամ ավելի մեծ) արժեքներ ( ռեսուրս մինչև դուրսգրումը), հաշվարկված (նախագծում) ռեսուրսի արժեքը մինչև առաջին հիմնանորոգումը կամ ծառայության ժամկետը վերանորոգման միջև: Ներկայումս օգտագործվող «պայմանով» շահագործվող ինքնաթիռների հայեցակարգը չունի սահմանված կարգով սահմանված ռեսուրսներ: Տեխնիկական սպասարկումը, վերանորոգումը և դուրսգրումն իրականացվում են՝ կախված օբյեկտների փաստացի տեխնիկական վիճակից։

6.2.2.3. Օդանավերի ֆիզիկական մաշվածությունը որոշելիս պետք է հաշվի առնել հետևյալ ասպեկտները.

• Օդանավերի շահագործումը ենթակա է թռիչքների կատարման հիմնական բնութագրերի պահպանման պահանջներին՝ արտադրության պահից մինչև տվյալ մակարդակում շահագործումից հանելը. հուսալիության պահպանում տեխնիկական փաստաթղթերում նշվածից ոչ ցածր մակարդակի վրա.
• Թռիչքի հիմնական բնութագրերը և օդանավի հիմնական սպառողական հատկությունները պահպանվում են որոշակի մակարդակի վրա՝ արտադրությունից մինչև ապամոնտաժում, հետևաբար, շահագործման ժամանակի ընթացքում անշարժ ֆիզիկական մաշվածությունը որոշվում է հիմնականում հնարավոր շահագործման ժամանակի և համապատասխան եկամուտի կրճատմամբ՝ մնացած օգտակարի նկատմամբ: կյանք;
• Վերանորոգման աշխատանքների ընթացքում օդանավի ամբողջ տարրերը հաճախ փոխարինվում են. գնահատման ամսաթվի առանձին տարրերը կարող են ունենալ մաշվածության և հնության արժեքներ, որոնք զգալիորեն տարբերվում են այլ տարրերի նմանատիպ ցուցանիշներից:

6.2.2.4. Օրինակ խնդիր. որոշել երկշարժիչ ինքնաթիռի շուկայական արժեքը: Գնահատման նախնական տվյալները. անալոգային գինը 25 միլիոն ռուբլի; 10% զեղչ սակարկությունների վրա; Շարժիչի ժամանակը կապիտալ վերանորոգումների միջև մինչև հիմնական վերանորոգումը 18000 ժամ է. անալոգը ունի շարժիչի աշխատանքի 9000 ժամ; գնահատման առարկայի շարժիչներն ունեն 14000 ժամ թռիչքի ժամանակ. շարժիչի վերանորոգման արժեքը 3,5 միլիոն ռուբլի է. Այլ բնութագրերի և ռեսուրսների զարգացման առումով գնահատման օբյեկտը և անալոգը նույնական են:

Քայլ 1 – անալոգային արժեքի որոշում՝ հաշվի առնելով սակարկությունների զեղչը. C A c t o r g = 25000000 × (1 − 10% 100%) = 22500000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg)=25000000\ անգամ (1-(\frac (10\%)(100\%) ))=22500000.)

Քայլ 2 - անալոգային արժեքի որոշում՝ առանց շարժիչների արժեքը հաշվի առնելու. C A c t o r g. , b e z d v i g = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg.,bezdvig)=225020000s3-time (9000)(18000)))=19000000.)

Քայլ 3 – շարժիչների արժեքի հաշվառում՝ որպես գնահատման օբյեկտի մաս. C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 − 14000 18000) ∼ 20555000. (\ցուցադրման ոճ C_(O)O=19000000+2\անգամ 35000000+2 անգամ 35000000-3500000 × (4)-\0000 (1) (1) 20555000)

6.2.3.

Աղյուսակ 24

№	Ցուցանիշ	Իմաստը (օրինակներ)
1	Գնահատման օբյեկտի նույնականացման բնութագրերը	Անուն. Տիպ. Գրանցման (հաշվի) համարը. Գործարանային (սերիական) համարը. Թողարկման ամսաթիվը. Արտադրողի անվանումը. Սեփականատիրոջ անունը և հասցեն. Սեփականության փաստաթղթի պատճենը (մանրամասները): Օպերատորի (վարձակալի) անվանումը և հասցեն. Գործունեության (վարձակալության) իրավունքի փաստաթղթի պատճենը (մանրամասները).
2	Գնահատվող օբյեկտի պատմությունը:	Գործարկման ամսաթիվը. Նախնական արժեքը շահագործման հանձնման ամսաթվի դրությամբ (պատմական արժեք): Տեղեկություններ նախկին սեփականատերերի, օպերատորների (վարձակալների), սեփականության ձևի և դրա փոփոխությունների մասին: Գրքային արժեքը. Տեղեկություններ կատարված հիմնական վերանորոգման (ամսաթվերը, տեսակը, վերանորոգման ընկերություն), վթարների, տեխնիկական սպասարկում և վերանորոգում իրականացրած ձեռնարկությունների, պահպանման և վերանորոգման, պահպանման կանոնակարգերին համապատասխանության վերաբերյալ տվյալներ և այլն:
3	Թռիչքի հիմնական տեխնիկական (թռիչքային մարտավարական) բնութագրերը	Տրանսպորտային ինքնաթիռների համար թռիչքի հիմնական բնութագրերը, որոնք ազդում են ծախսերի գնահատման վրա, հետևյալն են. արագություն.
4	Էլեկտրակայանի բնութագրերը.	Էլեկտրակայանների (շարժիչների) տեսակը, քանակը, հզորությունը (շարժիչը), վառելիքի տեսակը, սպառման բնութագրերը:
5	Կառավարման համակարգերի բնութագրերը.	Բորտային թռիչքների նավիգացիոն սարքավորումների և կապի սարքավորումների, ուղղորդման համակարգերի, մեկնարկի և թռիչքի կառավարման համակարգերի կազմը և այլն:
6	Սարքավորումների բնութագրերը.	Ուղևորային և բեռնատար սարքավորումների կազմը և բնութագրերը, ազգային տնտեսության մեջ ավիացիայի օգտագործման սարքավորումները, հատուկ սարքավորումները և այլն:
7	Օպերացիոն համակարգի բնութագրերը.	Վառելիքի ծախսը. Անձնակազմի անդամների առկայությունը և քանակը: Հատուկ գործառնական ծախսեր (թռիչքի ժամի արժեքը, մեկնարկային մեքենայի գործարկումը և այլն): Սպասարկման և վերանորոգման համակարգի տեսակը (պլանային կանխարգելիչ սպասարկում, սպասարկում և վերանորոգում «պայմանով» և այլն): Վերանորոգման արժեքը.
8	Գնահատվող օդանավի տեսակի համար ստեղծված ռեսուրսներ:	Գնահատումը հաշվի է առնում ռեսուրսների տեսակները՝ թռիչքի (աշխատանքի) ժամերով (րոպեներով), թռիչքներով (թռիչքի ցիկլեր, փոխարկման ցիկլեր), օրացուցային ծառայության ժամկետով (տարիներով) և այլ պարամետրեր:

6.3. Ջրային անոթների գնահատում

Ընդհանուր առմամբ, ջրային նավերի և լողացող նավերի արժեքի հաշվարկման ալգորիթմները համեմատելի են ՄՄ-ի նախորդ բաժիններում սահմանված այլ տեսակի մեքենաների և սարքավորումների արժեքի հաշվարկման ալգորիթմների հետ: Կան նրբերանգներ, որոնք կապված են ջրային անոթների շրջանառության և շահագործման օրենսդրական կարգավորման, ինչպես նաև ծախսերի հատուկ նշանակալի գործոնների առկայության, մաշվածության և հնության կուտակման ինտենսիվության, շուկայական տեղեկատվության աղբյուրների և օբյեկտի վերաբերյալ տեղեկատվության առկայության հետ: գնահատում։ Անցած ժամանակահատվածում քննության ընթացքում այս նրբություններին վերաբերող հարցեր չեն արձանագրվել։

Ինչին պետք է ուշադրություն դարձնել գործնականում. գնահատման նպատակներով գնահատման օբյեկտը բացահայտելիս, ինչպես նաև նմանատիպ օբյեկտներ ընտրելիս պետք է հաշվի առնել հետևյալ աղյուսակի տվյալները:

Աղյուսակ 25 ,

Անուն	Հիմնական տեխնիկական և գործառնական բնութագրերը
Չոր բեռնատար նավեր. ընդհանուր բեռների անոթներ՝ ունիվերսալ (հորիզոնական և ուղղահայաց բեռնափոխադրումներով); մասնագիտացված (ավտոմեքենաներ, բեռնարկղեր)): սորուն կրիչներ (հանքաքար տեղափոխելու համար և այլն)։	Բջջային տեքստ բեռնվածքի հզորություն, գործառնական արագությունը, բեռնափոխադրումների հզորությունը մեծածախ բեռների համար, տեղաշարժը
Նավեր հեղուկ բեռների համար. տանկեր (բիտում, հում և զտված նավթ, քիմիական արտադրանք, մրգային հյութեր և այլն տեղափոխելու համար); քիմիական բեռնատար նավեր; գազի կրիչներ (էթիլենի, ամոնիակի և այլնի փոխադրման համար):	բեռնվածքի հզորություն, արագություն, մանևրելու ունակություն, նավարկության միջակայք և ինքնավարություն, տեղաշարժ, նավիգացիոն տարածք
Ուղևորատար, բեռնատար և մարդատար նավեր և լաստանավեր. մարդատար, բեռնատար-ուղևորատար նավեր (կատամարաններ, լողացող ռեստորաններ, զբոսաշրջային նավեր, զվարճանքի նավակներ, լողացող հյուրանոցներ և այլն); լաստանավեր.	բեռնվածքի հզորություն, արագություն, մանևրելու ունակություն, նավարկության միջակայք և ինքնավարություն, տեղաշարժեր.
Սպասարկման նավեր. սառցահատներ; բեռնախցիկներ (նավահանգստային քարշակներ, փրկարարական քաշքշիչներ, հրշեջ քաշքշիչներ, ուղեկցող քարշակներ, նավահանգստում սառույցի աջակցության համար, բեռնաթափիչներ, մղիչներ և այլն); սպասարկման այլ նավեր (օդաչու նավեր, հետազոտական ​​նավեր, օդաչու նավեր և այլն):	արտադրողականության միավորներ, տեղաշարժ, հիմնական շարժիչների հզորությունը.
Ձկնորսական նավեր.

Ինքնաթիռների շուկայական արժեքի որոշման մեթոդիկա 01/01/2000 Հեղինակ Լուժանսկի Բ. Օդանավերը ժամանակակից տեխնոլոգիաների ամենաբարդ և թանկ տեսակներից են: Դրանց արժեքը գնահատելիս անհրաժեշտ է առաջնորդվել ոչ միայն ընդհանուր մոտեցումներով, որոնք օդանավը համարում են սեփականության հատուկ դաս, այլ նաև մեթոդներով, որոնք հաշվի են առնում այն ​​օբյեկտների գնահատման առանձնահատկությունները, որոնք շատ տարբեր են ֆունկցիոնալությամբ, շահագործման սկզբունքներով և դիզայն. Այս նյութը ներկայացնում է քաղաքացիական ինքնաթիռների շուկայական արժեքը որոշելու մեթոդ՝ հիմնված դրանց վերարտադրության ծախսերի վրա՝ հաշվի առնելով ֆիզիկական և ֆունկցիոնալ մաշվածությունը: Նախևառաջ, հարկ է նշել, որ համաձայն Ռուսաստանի Դաշնության օդային օրենսգրքի (ընդունվել է Ռուսաստանի Դաշնության Պետական ​​Դումայի կողմից 1997 թվականի փետրվարի 19-ին) օդանավերը դասակարգվում են որպես օդանավեր, որոնք ապահովվում են մթնոլորտում ՝ փոխազդելով հետ. օդը, որը չի արտացոլվում երկրի կամ ջրի մակերևույթից. Բացի այդ, Ռուսաստանի Դաշնության Քաղաքացիական օրենսգիրքը պետական ​​գրանցման ենթակա ինքնաթիռները դասակարգում է որպես անշարժ գույք, իսկ մնացածը` մեքենաներ և սարքավորումներ: Այնուամենայնիվ, հաշվի առնելով ինքնաթիռների ֆունկցիոնալ նպատակը և նախագծման հատկությունները, դրանք գնահատելիս նպատակահարմար է դրանք դիտարկել որպես մեքենաների և սարքավորումների մեկ դաս: Վերջին մի քանի տարիների ընթացքում ներքին ինքնաթիռների նավատորմը զգալիորեն հնացել է ինչպես ֆիզիկապես, այնպես էլ բարոյապես: Շատ մոտ ապագայում շատ տեսակի ինքնաթիռներ ենթակա են դուրսգրման։ Միաժամանակ, ավիաընկերությունները հաճախ միջոցներ չունեն նոր ինքնաթիռներ ձեռք բերելու համար, ինչի արդյունքում ինքնաթիռների մեծ մասի սերիական արտադրությունը գործնականում դադարեցվել է։ Այսպիսով, փորձագետի համար շատ դժվար է հավաստի տեղեկատվություն ստանալ տվյալ օբյեկտի փոխարինման արժեքի մասին, քանի որ արտադրողների կողմից առաջարկվող գները զգալիորեն տարբերվում են հատուկ գործարքների գումարներից, որոնք ավանդաբար չեն բացահայտվում: Հետևաբար, տնտեսական և իրավական հետազոտություններ կատարելիս մասնագետը պետք է հաշվի առնի ինքնաթիռների առաջնային և երկրորդային, համաշխարհային և տարածաշրջանային շուկաների բնութագրերը, ինչպես նաև ինքնաթիռների հիմնական տեսակների կառուցվածքային գնաճը: Օդանավերի շուկայական արժեքը կախված է բազմաթիվ գործոններից, որոնցից հիմնականը ներառում է շահագործման սկզբունքը (աէրոստատիկ, աերոդինամիկ, տիեզերական, օդատիեզերական և հրթիռներ), ֆունկցիոնալ նպատակը (հետազոտական, տնտեսական, ռազմական և սպորտային), թռիչքի կատարման բնութագրերը (թռիչքի բնութագրերը) ), պարամետրեր, որոնք որոշում են հիմնական գործառնական ծախսերը, պահպանման և վերանորոգման համակարգը (MRO), ծառայության ժամկետի սահմանափակումները և այլն: Օդանավի այլ տեսակի սարքավորումներից տարբերվող ամենակարևոր հատկանիշը անվտանգության, թռիչքային պիտանիության և կատարողականի որոշակի մակարդակ ապահովելու պահանջների առկայությունն է ողջ ծառայության ընթացքում: Այս պահանջների կատարումը կարգավորվում է հատուկ կանոնակարգերով և կազմակերպատեխնիկական համակարգերով (սերտիֆիկացում, ատեստավորում, լիցենզավորում): Մշակվող տեխնիկական փաստաթղթերին համապատասխան՝ օդանավերի հիմնական ուժային կառույցները նախագծված են՝ ելնելով թռիչքների տվյալ ժամի և քանակի (տեխնիկական ռեսուրս) ապահովման պայմանից։ Օդանավերի շահագործման ժամանակակից հայեցակարգը «ըստ վիճակի» չունի որևէ սահմանված ռեսուրսային սահմանափակում: Ինքնաթիռներն օգտագործվում են մինչև իրենց տնտեսական կյանքի ավարտը, երբ դրանց վերանորոգման ծախսերը դառնում են ոչ եկամտաբեր։ Հետևաբար, օդանավերի շահագործման սկզբնական փուլում սահմանվում է զգալիորեն ավելի ցածր ռեսուրսային արժեք (նշանակված ռեսուրս), որը հետագայում տարածվում է տեխնիկական բնութագրերում նշված արժեքի կամ ավելի մեծ արժեքի վրա: Սպասարկման և վերանորոգման աշխատանքների ժամկետները, ինչպես նաև օդանավերի շահագործման առավելագույն կատարողականի ցուցանիշները չափվում են գործառնական ցիկլերի տեւողությամբ (ժամերով) կամ օրացուցային ժամանակով: Հատկացված ռեսուրսների ավելացման կարգը պահանջում է զգալի ֆինանսական և ժամանակային ծախսեր, որոնք պետք է հաշվի առնել փորձաքննությունն իրականացնելիս։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ օդանավերի նախագծերը մշտապես բարելավվում են, դրանց ամբողջական փոխարինման արժեքը հաճախ հաշվարկվում է որպես փոխարինման արժեք: Միաժամանակ կան մի քանի մոտեցումներ, որոնց մեծ մասը հիմնված է հաշվարկային կամ ռեսուրս-տեխնոլոգիական մոդելների կառուցման վրա։ Այնուամենայնիվ, դրանք գործնականում կիրառելի չեն ժամանակակից ինքնաթիռների գնահատման համար՝ անհրաժեշտ տվյալների հավաքագրման զգալի բարդության պատճառով: Հետևաբար, օբյեկտի վերարտադրման ամբողջական արժեքը որոշելու համար ներկայումս հիմնականում օգտագործվում է ավիաընկերությունների կողմից առաջարկվող գների վերաբերյալ տեղեկատվությունը, որը ճշգրտվում է համապատասխան «սակարկության» գործակիցների ներդրմամբ (ստացված շուկայական տվյալներից միջինացված տվյալ արտադրողի նմանատիպ ապրանքների համար): Օդանավի ընդհանուր մաշվածության (արժեզրկման) հաշվարկն իրականացվում է բանաձևով. որտեղ՝ S - ընդհանուր մաշվածության գումարը բաժնետոմսերով. F, V, E - համապատասխանաբար ֆիզիկական, ֆունկցիոնալ և տնտեսական մաշվածության չափը բաժնետոմսերում: Նորմալ շահագործման ժամանակ օդանավի ֆիզիկական մաշվածությունը հիմնականում որոշվում է թռիչքի ժամանակ և գետնի վրա շահագործման ժամանակով, ինչպես նաև ժամանակից կախված նյութերի ծերացման և կորոզիայի գործընթացներով: Անվտանգության և թռիչքային պիտանիության տվյալ մակարդակի պահպանման համար ընդունելի F-ի արժեքը ապահովվում է սպասարկման և վերանորոգման համակարգով, որի կանոնակարգը նախատեսում է մաշվածության փաստացի մակարդակի որոշումը և դրա վերացումը։ Այս դեպքում ձախողված շարժական ագրեգատների արագ փոխարինումն իրականացվում է թռիչքից առաջ և հետթռիչքային սպասարկման ժամանակ: Օդանավակայանի և շարժիչների առավել ծանրաբեռնված ոչ շարժական բաղադրիչների հնության աստիճանի որոշումը, ինչպես նաև դրանց ճշգրտումը կամ փոխարինումը կատարվում է կապիտալ վերանորոգման (CR) գործընթացում: Ներկայումս ներքին օդանավերի MRO-ի հիմնական ձևը պլանավորված կանխարգելիչ համակարգն է, որը նախատեսում է օդանավի համապատասխան սպասարկում՝ կախված թռիչքի ժամերին, ցիկլերից (թռիչք և վայրէջք, միացում) և օրացուցային ժամանակից: Վերանորոգման աշխատանքների հաճախականությունը սահմանվում է նշանակված ռեսուրսի կողմից մինչև առաջին վերանորոգումը և վերանորոգման միջակայքային ռեսուրսներով՝ հետագա վերանորոգման համար: Կապիտալ վերանորոգման ընթացքում ապահովվում է ինքնաթիռների և շարժիչների ֆիզիկական մաշվածության ոչ ամբողջական, բայց մասնակի վերացում։ Հետևաբար, հաշվարկներում կարևորվում է անշարժ մաշվածությունը, որի արժեքը հաշվարկվում է բանաձևով. որտեղ՝ Fn - անշարժ ֆիզիկական մաշվածություն; NL - տնտեսական կյանքի տեւողություն (ծառայության ժամկետ) ? տեխնիկական և նշանակված ռեսուրսների արժեքների առավելագույն արժեքը. RL-ը մնացած օգտակար կյանքն է, որը սահմանվում է որպես դուրսգրումից առաջ մնացած ռեսուրսի քանակությունը. EA-ն արդյունավետ տարիք է, որը հաշվարկվում է որպես ծառայության ժամկետի և մնացյալ օգտակար ժամկետի տարբերություն: Անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության հետևանքով օդանավի որպես փոխադրամիջոցի արժեզրկումը ներկայացնում է սպառողական հատկությունների վատթարացում՝ հնարավոր շահագործման ժամանակի կրճատման պատճառով մնացած օգտակար ծառայության ընթացքում: Ինքնաթիռի համար որպես ամբողջություն, ինչպես նաև նրա հիմնական երկարակյաց տարրի համար, որը որոշում է օդանավի գործունեությունը և ծառայության ժամկետը (օրինակ՝ ինքնաթիռի շրջանակ, որի գինը ներառում է բոլոր բաղադրիչների և հավաքների արժեքը՝ բացառությամբ. կարճատև տարրերի առանձին գնահատված), գնահատման առաջարկվող մեթոդաբանությունը հիմնված է հետևյալ դրույթների վրա. կյանքը և անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը որոշվում են հետևյալ բանաձևերով. i-ը գործառնական ժամանակի ցուցիչի ինդեքսն է (թռիչքի ժամերի համար i = 1, վայրէջքների քանակի համար i = 2 և այլն): 2. Անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանը ըստ օրացուցային ժամանակի գնահատելիս, մնացած օգտակար ծառայության արժեքը գնահատվում է` հաշվի առնելով մնացած օրացուցային ժամանակի համար կյանքի սահմանափակող ռեսուրսներից յուրաքանչյուրի հնարավոր արտադրությունը: Այս դեպքում հաշվարկները կատարվում են ըստ հետևյալ կախվածությունների. որտեղ. RLki-ն օրացուցային ժամանակում մնացած օգտակար ժամկետն է, որը որոշվում է հաշվի առնելով i ինդեքսով ռեսուրսի հնարավոր գործառնական ժամանակը մինչև դուրսգրումը մնացած օրացուցային ժամանակի համար. Fnki-ն անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանն է՝ ըստ օրացուցային ժամանակի, որը որոշվում է՝ հաշվի առնելով i ինդեքսով ռեսուրսի հնարավոր շահագործման ժամանակը. NLk - տնտեսական կյանքի տեւողությունը (ծառայության ժամկետը) ըստ օրացուցային ժամանակի. Ak - օրացուցային ժամանակը ինքնաթիռի թողարկման պահից. Ri-ն գործառնական ժամկետն է՝ օրացուցային ժամանակի միավորի համար i ինդեքսով (տարեկան թռիչքի ժամեր, թռիչքների և վայրէջքների քանակ, շարժիչի մեկնարկներ տարեկան և այլն), տեխնիկապես հնարավոր և իրատեսական իրագործելի շահագործման պայմաններում (հաշվի առնելով լավագույնի սկզբունքը): և օդանավի ամենաարդյունավետ օգտագործումը): Այնուհետև, անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության աստիճանի հաշվարկված արժեքը (Fnr) վերցվում է հետևյալ կերպ. Օդանավում ընդգրկված բաղադրիչներն ու միավորները պետք է բավարարեն օդանավի ընդհանուր անվտանգության պայմանները, սակայն դրանք ենթակա չեն պահանջի. Ֆիզիկական մաշվածության արագ վերացում նախաթռիչքային նախապատրաստման գործընթացում: Վերանորոգման միջև ընկած ռեսուրսների խափանման կամ սպառման դեպքում MRO համակարգը նախատեսում է դրանց փոխարինում հետագա վերանորոգմամբ: Պրակտիկան ցույց է տալիս, որ գործառնական ժամանակի ավելացմամբ, ինչպես նաև կրկնակի վերանորոգման արդյունքում կարող են մեծանալ ագրեգատների ձախողման մակարդակը, դրանց տեղադրման արժեքը և ժամանակը: Այսպիսով, սպառողական հատկությունների լրացուցիչ վատթարացում և օդանավի տարրերի մաշվածություն կա, որը բնութագրվում է արտադրանքի շուկայական արժեքի ոչ գծային կախվածությամբ գործառնական ցիկլերի տևողությունից: Բացի այդ, կարճատև ագրեգատների համար օրացուցային ժամանակում ֆիզիկական մաշվածությունը որոշվում է առանձին մասերի նյութերի ծերացման գործընթացներով, որոնք փոխարինվում են հաջորդ վերանորոգման ժամանակ: Հետևաբար, որպես կանոն, ապրանքների օրացուցային ծառայության ժամկետը հաշվի է առնվում շարժական մաշվածությունը հաշվարկելիս և չի ազդում անուղղելի հնության քանակի վրա: Ինքնաթիռի առանձին ստորաբաժանումների և բաղադրիչների անուղղելի ֆիզիկական մաշվածության հաշվարկը կարող է իրականացվել յուրաքանչյուր տեսակի շահագործման ժամանակի և օրացուցային ժամանակի համար՝ օգտագործելով բանաձևը (2)՝ դրանց արդյունավետ տարիքի և իրական տարիքի տարբերության լրացուցիչ գնահատմամբ: Առավելագույն արժեքը վերցվում է որպես հաշվարկված հնության արժեք: Շրջելի ֆիզիկական վատթարացման պատճառով արժեզրկումը ներառում է թերությունները փոխարինելու կամ վերանորոգելու համար պահանջվող ծախսերը, երբ բաղադրիչների և հավաքների արժեքի կորուստը վերագրելի կլինի բացառապես անդառնալի հնության, ինչպես նաև հետաձգված պլանավորված հիմնական վերանորոգման ընթացիկ ծախսերը, որոնք եղել են: գործառնական գնահատման պահին: Այս դեպքում հաշվարկները կատարվում են ըստ բանաձևերի. որտեղ՝ ADu - մաշվածություն շրջելի մաշվածության հետևանքով. Suj-ը j-րդ միավորի անսարքությունների վերացման արժեքն է. Crj-ը j-րդ միավորի պլանավորված կապիտալ վերանորոգման արժեքն է. Mrji-ն կապիտալ վերանորոգման ծառայության գնահատված արժեքն է j-րդ միավորի i ինդեքսով. OMrji-ը կապիտալ վերանորոգման ժամկետի հաշվարկված արժեքն է j-րդ միավորի i ինդեքսով. I - զեղչի դրույքաչափ; Tji-ը j-րդ միավորի պլանավորված կապիտալ վերանորոգումից առաջ ժամանակային միջակայքի հաշվարկված արժեքն է, որը որոշվում է կապիտալ վերանորոգման ծառայության մնացորդով i ինդեքսով. Rji-ն j-րդ ռեսուրսային միավորի գործառնական ժամանակն է՝ օրացուցային ժամանակի միավորի համար i ինդեքսով: Անուղղելի և հետադարձելի մաշվածության հետևանքով արժեզրկվածության և օդանավի ամբողջական փոխարինման արժեքի հարաբերակցությունը որոշում է ընդհանուր ֆիզիկական հնության չափը: Ֆունկցիոնալ մաշվածությունն առաջանում է արժեքի կորստի հետևանքով, որն առաջացել է կամ ավելի էժան ինքնաթիռների կամ տրանսպորտային միջոցների շուկայում հայտնվելով, կամ տվյալ ինքնաթիռի բնութագրերի անհամապատասխանության հետևանքով ժամանակակից չափանիշներին, թռիչքների անվտանգության պահանջներին, բնապահպանական սահմանափակումներին, հարմարավետության ցուցիչներին: , ուղևորների սպասարկման որակ և այլն։ Շարժական ֆունկցիոնալ մաշվածությունը չափվում է ընթացիկ փաստաթղթերով պաշտոնապես թույլատրված օդանավի կառուցվածքային փոփոխությունների միջոցով փոխհատուցելու ծախսերի չափով: Անշարժ ֆունկցիոնալ մաշվածությունը հետևանք է թերությունների, որոնց շտկումը ներկայումս գործնականում անհնար է կամ տնտեսապես անիրագործելի, և մարդատար ինքնաթիռի համար կարող է որոշվել հետևյալ բանաձևերով. հիմնական բնութագրերը՝ համեմատած իր անալոգի հետ. Cb - անալոգի շուկայական արժեքը; Nb, Nc - անալոգի և օդանավի ուղևորատարունակությունը, որը գնահատվում է ուղևորների խցիկի նմանատիպ դասավորությամբ. Kb, Kc - անալոգային և օդանավերի նստատեղերի զբաղվածության գործակիցները. Vb, Vc - անալոգային և գնահատվող ինքնաթիռի նավարկության արագությունը. Hb, Hc - անալոգային և գնահատվող օդանավի թռիչքի ժամեր, տարեկան ժամեր. ա, բ - ցուցիչներ, որոնք հաշվի են առնում նավարկության արագությունների և տարեկան թռիչքի ժամերի տարբերությունների ազդեցությունը (կախված ինքնաթիռի տեսակից). NLc, NLb - օդանավի և դրա անալոգի տնտեսական կյանքը թռիչքի ժամերին. Chb, Chc - անալոգի և գնահատվող ինքնաթիռի թռիչքի ժամի արժեքը. V-ը գնահատվող օդանավի տնտեսական կյանքի վերջում դրամական միավորի ընթացիկ արժեքն է. I - զեղչի դրույքաչափ; Do - տարվա շահույթի կորուստ; Np - եկամտահարկի դրույքաչափ: Տնտեսական (արտաքին) մաշվածության հաշվարկը հիմնականում հանգում է օդանավ օգտագործելու արդյունքում շահույթի կորստի ընթացիկ արժեքի որոշմանը կանխատեսված ժամանակահատվածում՝ գնահատման պահից մինչև շահագործման ավարտը: Արտաքին հնության լրացուցիչ տեսակ կարող է վերագրվել արժեքի կորստին առաջնային շուկայից երկրորդային շուկա տեղափոխելու արդյունքում օդանավը: Քաղաքացիական ինքնաթիռների գնահատման ներկայացված մաթեմատիկական մոդելը հիմք է հանդիսացել Ռուսաստանի Դաշնային ավիացիոն ծառայության (FAS) կողմից հաստատված մեթոդների համար, որոնք օգտագործվում են իրենց աշխատանքում գործող մասնագետների, ինչպես նաև անկախ փորձագետների պատրաստման ուսումնական և մեթոդական կենտրոնների կողմից: Այս մոտեցումը կարող է օգտագործվել ավելի լայն դասի մեքենաների և սարքավորումների արժեքը հաշվարկելիս, որոնց համար պահանջվում են անվտանգության տվյալ մակարդակի և հիմնական գործառնական և տեխնիկական բնութագրերի պահպանումն ապահովելու համար արտադրության պահից մինչև ռեսուրսների սպառման ժամանակ դուրսգրումը: հանդիպում են։ Բորիս ԼՈՒԺԱՆՍԿԻ