Յակովլևի ինքնաթիռ. մոնոինքնաթիռից մինչև ուղղահայաց թռիչքի կալանիչ: Յակովլևի ինքնաթիռ. մոնոինքնաթիռից մինչև ուղղահայաց թռիչքի խափանիչ Յակովլևի նախագծային բյուրո

.

Նույնիսկ կողմը:

Մինչ պողոտայով զբոսանքս շարունակելը, ես չեմ կարող դիմադրել համեմատության համար նույն վայրի երկու լուսանկար ցույց տալուց:
Լուսանկարը 1930-ականների վերջից է, չնայած PastView կայքում այն ​​թվագրված է 1940 - 1950 թվականներով, բայց ես համաձայն չեմ այս թվագրման հետ, քանի որ... Դեռևս չկա MADI-ի շենք, որն այս վայրում սկսել է կառուցվել դեռևս պատերազմից առաջ։

Տեղեկատվության համար, 1-ին լուսանկարի ֆոնի վրա գտնվող բարձրահարկ շենքը 2-րդ լուսանկարում դպրոցի տեղում է (4-հարկանի սպիտակը՝ ձախից), իսկ վերջինում՝ կենտրոնում՝ ձախ կողմում գտնվող սպիտակ ցանկապատը։ լուսանկարը նախկին OKB-ն է: Յակովլևա. Նրա հետևից աջ կանգնած է երկհարկանի տուն, որի որոշ բնակիչների պատմության մասին ես իմացա PastView կայքի ֆորումի մասնակիցներից մեկի հիշողությունների շնորհիվ, ով ծնվել է այս տանը: Ահա թե ինչ է նա գրում. «Երկհարկանի փայտե տուն, նախկին սեփականատերը բժիշկ Միրոնովն էր, ով «դեկուլակացումից» հետո ապրում էր մայրուղու եզրին գտնվող բնակարաններից մեկում, տան բնակիչները անընդհատ պախարակում էին. NKVD-ն՝ նրան մեղադրելով գաղտնի աբորտների մեջ»։ Բժիշկը չի ազատվել, քանի որ... Հեղինակը ենթադրում է, որ NKVD-ի շատ կանայք բուժվել են իր կողմից, և նա ապրել է իր նախկին տանը մինչև դրա քանդումը 1958 թվականին: Ճիշտ է, 1930 թվականին բժիշկը փորձել է այն վերադարձնել իր սեփականությանը, սակայն նրան մերժել են՝ խոստովանելով, որ «Այս տունը վատ կառավարվող վիճակում է եղել, և ինքը՝ Միրոնովը, խորհրդային իշխանության խորթ տարրն է»։ Ես փորփրեցի տեղեկատու գրքերը և գտա այս բժշկին Միրոնով Իվան Դմիտրիևիչ, ով բժիշկ էր և դեռ հեղափոխությունից առաջ ապրում էր Վսեխսվյացկոեում։
Հեղինակի հայրն այս տնից մեկնել է ռազմաճակատ ու անհայտ կորել, թեպետ վերապահում ուներ. Ստորև ներկայացված լուսանկարում պատկերված է այս տունը և հարևան տունը։ Հեռվում թիվ 66 տունն է, որի մասին գրել եմ վերջին մասում։
Յակովլևի նախագծային բյուրոյի գլխավոր մասնաշենքի կառուցում Լենինգրադսկի պողոտայում: Լուսանկարը 1957 թ

Նույն տունը բակից նույնիսկ Յակովլևի նախագծային բյուրոյի շինարարության մեկնարկից առաջ: Լուսանկարը 1954 - 1955 թթ

Թիվ 68 տուն- այս տան զբաղեցրած տարածքն իր բազմաթիվ շենքերով այժմ կոչվում է Aviapark բիզնես կենտրոն, որը ներառում է հյուրանոց, կոսմետիկ կենտրոն, Teledom, որտեղ կան այնպիսի ծրագրեր, ինչպիսիք են «Սեփական խաղը», «Պար աստղերի հետ», Իգոր Բուտմանի ջազ ակումբը: ռեստորանի և շատ ուրիշների հետ այստեղ են գտնվում Հյուսիսային վարչական շրջանի թմրամիջոցների ապօրինի շրջանառության դաշնային ծառայությունը և «Իրկուտ» ԲԲԸ կորպորացիան:


Խորհրդային տարիներին այս տարածքը պատկանում էր Ավիացիոն գործարանին, որը բազմիցս փոխել էր իր անվանումը, այնուհետև դա 115 գործարանի նախագծային բյուրո էր, 1935 թվականից՝ 115 գործարանի OKB, իսկ հետո 1966 թվականից ՝ OKB MMZ «Speed»:
Նրա ստեղծման պատմությունը նկարագրել է իր «Կյանքի նպատակը» գրքում հայտնի ավիակոնստրուկտոր Ա.Ս. Յակովլևը, ահա թե ինչ է նա գրում. «35 հոգուց բաղկացած էնտուզիաստների խումբը, աշխատելով Ա.Ս. 1934 թվականի հունվարի 15-ին Օսովիախիմից տեղափոխվեց պետական ​​ավիացիոն արդյունաբերություն՝ որպես անկախ նախագծման և արտադրության բյուրո, որը շուտով դարձավ 115 գործարան: Լուսանկարում՝ 1933 - 1935 թթ. նույն գործարանը։


Յակովլևն այնուհետև գրում է, որ ինձ զգուշացրել են, որ «արտադրամասում մահճակալների արտադրությունը շարունակվում է։
Ահա թե ինչպես մեր դիզայներական բյուրոն հայտնվեց մահճակալի արտադրամասում։ Այն տեղավորված էր աղյուսե փոքրիկ մի հարկանի գոմում։ Սենյակը նույնիսկ սվաղված չէր, իսկ հողե հատակը ծածկված էր երկաթե ձողերի ու մետաղալարերի մնացորդների հաստ շերտով. այն հավանաբար երկար տարիներ չէր մաքրվել։ Արտադրամասի շրջակայքը, կամ, ինչպես ասում էին, գործարանի բակը, բավականին մեծ էր, բայց խճճված ինչ-որ փայտյա տնակներով, ախոռներով, սարերով ու աղբի սարերով...
Արտադրության համար մի փոքր, բոլորովին ոչ պիտանի սենյակում ամենացածր որակավորման բանվորները արտադրում էին կոպիտ երկաթե մահճակալներ՝ «կանադացիներ», որոնցով արտադրամասի կեսը կուտակված էր մինչև առաստաղը...
Իհարկե, ոչ ոք չէր կարող պատկերացնել, որ այս արտադրամասը կվերածվի առաջադեմ ավիագործարանի՝ գեղեցիկ, կանաչապատ տարածքով»։
Ես չեմ գրի գործարանի պատմության մասին, յուրաքանչյուրը, ով հետաքրքրված է, կկարդա գիրքը կամ կդիտի հատուկ կայք, որը նվիրված է OKB-ի պատմությանը, բայց ես կտամ միայն մի քանի հին լուսանկարներ և ցույց կտամ, թե ինչպես է բույսը աստիճանաբար աճել:
Նախագծային բյուրոյի ճակատը Լենինգրադսկի պողոտայից: Լուսանկարը 1962 թ


ԿԲ-ի ներքին բակ. Լուսանկարը 1962 թ


Արդյունաբերական շենք. Լուսանկարը 1962 թ


KB ճաշասենյակ. Լուսանկարը 1962 թ


Առաջին AIR-9 ինքնաթիռը նոր վայրում ստեղծվել է 1934 թվականի աշնանը և ներկայացվել Փարիզի ցուցահանդեսում:

Եվ վերջապես, դիզայնի բյուրոյում մշակված արտադրանքի ևս մեկ նմուշ: Լուսանկարը 1947 թ


Իր գոյության երկար տարիների ընթացքում Դիզայնի բյուրոն վերածվել է հզոր ավիացիոն ձեռնարկության, և նրա տարածքը զգալիորեն աճել է։ Այստեղ ստեղծվել են ինքնաթիռների բազմաթիվ տարբեր մոդիֆիկացիաներ, և ամբողջ երկիրը գիտեր իր հայտնի YAK-ները։ Ինքը՝ Յակովլևը, ղեկավարել է գործարանը մինչև 1984 թվականը և թոշակի է անցել 78 տարեկանում։ 1989 թվականին նրա մահից հետո նրա ստեղծած նախագծային բյուրոն կոչվեց նրա անունով։
Ցավոք սրտի, այսօր ընկերությունը լուծարվել է, մասնագետներն ազատվել են աշխատանքից, գույքը վաճառվել է։ 2004 թվականին Ա.Ս. Յակովլևի անվան OKB ԲԲԸ-ն կլանվեց NPK Irkut ԲԲԸ-ի կողմից, ավելի ուշ նույն ԲԲԸ-ի ինժեներական կենտրոնը ձևավորվեց ՕԿԲ-ի մնացորդներից և այժմ զբաղեցնում է իր նախկին տարածքի երկու հարկից պակաս: Մենք հասել ենք!!!
Անցնենք առաջ։ Դիտարկենք 1940-ականների հետևյալ հին լուսանկարը։ Աջ կողմի սպիտակ շենքը մետրոյի DE-2 ենթակայանն է, դրանից աջում՝ Յակովլևի նախագծային բյուրոյի շենքերը, ձախ կողմում՝ խողովակներով շենքերը նախկին «Իզոլյատոր» գործարանն է, վերջինիս մասին կքննարկենք ստորև։


Նրանց միջև ինչ-որ տեղ՝ Իզոլյատոր գործարանին ավելի մոտ, հեղափոխությունից առաջ կար Պոլզա ընկերության օճառի և քիմիական գործարանը։ Երկու գործարաններն էլ «Իզոլյատոր» և «Պոլզա» հիմնել են ազնվականը և նկարիչը Նիկոլայ Պավլովիչ Սորոխտին,հետաքրքիր, արտասովոր անհատականություն: INիր կենսագրությունը բավականին շատ անճշտություններ և դատարկ կետեր ունի, նրա մասին տեղեկությունները սփռված են տարբեր աղբյուրներում և միշտ չէ, որ ճիշտ են, Սորոխտինն ինքը մասամբ յուղ լցրեց կրակի վրա, երբ 1930-ին նա ստիպված էր քննիչին պատմել իր մասին՝ իր մեղադրանքով հարցաքննության ժամանակ։ այսպես կոչված. «Տամպլիերների և ռոզիկրաների շքանշանի Սոչիի դեպքը», և մասամբ նրա անճոռնի դիմանկարը բաղկացած է Ա.Պ. Չեխովի նամակներից, ով նրան դուր չէր գալիս, ուստի ես որոշեցի իմ հնարավորությունների և կարողությունների սահմաններում վերականգնել նրա իրական կենսագրությունը և նվիրել . Այստեղ ես միայն կպատմեմ նրա կյանքի այն շրջանի մասին, որը կապված է։ Բոլոր Սրբերը.
Լուսանկարը՝ Իզոլյատոր գործարանի հիմնադիր Ն.Պ. Սորոխտինի

Այսպիսով, մոտավորապես Լենինգրադսկի պողոտայի թիվ 68 ժամանակակից տան ձախ թևի տեղում (տես առաջին լուսանկարը), մինչև հեղափոխությունը եղել է Պոլզայի գործարանը։ Տոկմակովը գրում է. «Նույն Վսեխսվյացկի գյուղում 1896 թվականին Սորոխտինը հիմնեց «Պոլզա» օճառի և քիմիական գործարանը և այն գործարկեց 1898 թվականի սկզբին։ Գործարանը արտադրում է գործարանային օճառ՝ պատրաստված նորագույն մեթոդով՝ զուգարանակոնք, Օծանելիքի օճառ Բժշկական և հիգիենիկ բոլոր տեսակի օճառներ, վերաճարպված, հայտնագործված ռուս և արտասահմանցի պրոֆեսորների և բժիշկների կողմից, տարատեսակ հիգիենիկ քսուքներ և տարբեր իրերի մանրէազերծում. հատկապես ուշադրության է արժանի նորությունը. վազելինային լվացքի օճառ, որը խնայում է 80%:

Նույնիսկ ավելի վաղ Սորոխտինը ստեղծեց Իզոլյատոր գործարանը, որը մինչև վերջերս գտնվում էր Սոկոլում։ Նրա ստեղծման պատմությունը հետեւյալն է.
1894 թվականի հուլիսին Սորոխտինը գյուղացի Ռամազինից 1 դեսիատին հող է վարձել։ Վսեխսվյացկին և սկսում է խեցեղենի արտադրություն, արտադրում է կավից ուտեստներ՝ ընդօրինակելով հին ռուսական կերամիկայի նմուշները։ Արտադրությունը սկսվեց 10 բանվորով։ Հաջորդ տարվա օգոստոսին Սորոխտինն այնքան զարգացրեց արտադրությունը, որ դարձավ խեցեգործության բոլոր սրբերի ասոցիացիայի ճենապակու գործարանի առաջին հիմնադիրը: 1896 թվականի հունիսին 11000 ռուբլով գնվել է ևս 2 ակր հողատարածք։ արծաթ՝ գործարանի ընդլայնման համար, իսկ դեկտեմբերին սկսեցին ընդլայնել փայտե գործարանը քարե հիմքի վրա։ Միաժամանակ գործարանը սկսեց թողարկել հեռախոսային և հեռագրական լարերի մեկուսիչներ։
Նույն 1896 թվականին Նիկոլայ Պավլովիչը մի խումբ բաժնետերերի հետ ստեղծեց «Ն. Սորոխտին և Կո» առևտրի տունը։ Նրա առաջին նախագիծը Անձնական աշխատանքի վարկի բանկի ստեղծումն էր։ Բանկի նպատակն էր արհեստավորներին, բնակարանատերերին, պաշտոնատար անձանց և այլ աշխատողներին, առհասարակ ցանկացած աշխատանքով զբաղվող անձանց տրամադրել ինքնապարտադրված կանխիկ վարկեր՝ տարեկան 8%-ով. Վարկերը կարող են վերցվել 15-ից մինչև 300 ռուբլի՝ ապառիկ վճարմամբ՝ ամսական պարտքի մարմամբ, վարկառուների հետ համաձայնությամբ: Սկզբում կապիտալը հավաքագրվեց մինչև 600 000 ռուբլի, բայց ֆինանսների նախարարությունը առաջարկեց ստեղծել Առևտրի տուն, որը ստեղծվեց:
1897 թվականի ապրիլին կազմվել է փորձնական հաշվեկշիռ երեք ամսով, շահույթը կազմել է 9190 ռուբլի։ Բաժնետիրական կապիտալը ձևավորվել է 116 հազար ռուբլի; Գործարանում կար 200 աշխատող, գրասենյակը բաղկացած էր 10 աշխատողից (սկզբում կար միայն մեկ գործավար)։
«Московские Ведомости» թերթը 1898 թվականին հոդված է հրապարակել «Առաջին ճենապակու գործարանի» մասին՝ հատկապես նշելով նրա արտադրանքի բազմազանությունը։ Կենցաղային կերամիկական սպասքից բացի, գործարանը արտադրում է մայոլիկա՝ վառարանների և բուխարիների երեսպատման համար։ Ինտերիերի տարածքների և ճակատների ձևավորման համար նախատեսված տերակոտայի դեկորները մեծ պահանջարկ ունեն: Թասերն ու լվացարանները պատրաստվում են ֆայանսից, իսկ ծաղիկները՝ կերամիկայից՝ տապանաքարերը զարդարելու համար։ Ընկերությունն արտադրում է նաև մեկուսիչներ և այլ տեխնիկական ճենապակյա արտադրանք»: Գործարանի նախահեղափոխական արտադրանքի միակ լուսանկարը, որը ես կարողացա գտնել, սա է.
Բայց հենց նկարիչ Ն.Պ. Սորոխտինի աշխատանքները: «Փիղ», «Սիրամարգ» և «Լեռնային ոչխար».

Դրանք մինչ օրս պահվում են թանգարան-արգելոցում Վ.Դ. Պոլենովա, այս մասին մանրամասն գրել եմ գրառման մեջ։

Տոկմակով Ի.Ֆ. գրում է; - «1897 թվականին Սորոխտինը լքեց գործընկերությունը, որից հետո գործարանը շարունակեց աշխատել նոր ընկերության ներքո», իսկ «Մոսկվայի հյուսիսային շրջան. 20-րդ դար» գրքում (կազմող Է. Մաչուլսկին) ավելացվում է «Մնացած բաժնետերերը. ստեղծեց Չոկոլովի առևտրի տունը, Koreysha, Shidlovsky and Co» և գործարանը կոչեց «Izolyator»: 1900 թվականին գործարանն ուներ երկու արտադրական շենք՝ եռահարկ քարե և մեկ հարկանի փայտե վերնաշենքով, հագեցած էր երկու նավթային շարժիչներով։ , դինամոներ, հղկման և խառատահաստոցներ, կավի մշակման սարքեր և աղյուսների արտադրության հորիզոնական վառարան Առևտրի տան սնանկության հետևանքով երիտասարդ ձեռնարկությունը վաճառվել է հրապարակային աճուրդով»։
Այնուամենայնիվ, սա ամբողջովին ճիշտ չէ. 1897 թվականին Մոսկվա քաղաքի համար առևտրի և առևտրի վկայական ստացած անձանց մասին տեղեկագրում, 2-րդ գիլդիայի վաճառականների թվում, թվարկված է «Մոսկվայից դուրս առևտրի տուն» Ն.Պ. Սորոխտինը: և Կ», իսկ հետո գրվում է «Սորոխտին Նիկոլայ Պավլովիչ, 36 տարեկան, ազնվական, վաճառական 1896 թվականից, Մոսկվայի շրջանի բնակիչ, 3 փ. գյուղում Վսեխսվյացկին, ունի ճենապակու գործարան Սորոխտին Ն.Պ.-ի և Կ.
Նույն ընկերությունը նշված է «All Moscow» գրացուցակում 1901 և 1904 թվականների համար։
Եվ ևս մեկ փաստ հուշում է, որ Սորոխտինը մնացել է գործարանի սեփականատերը 1897 թվականից հետո: 1900 թվականի սկզբին Ռ.Ֆ. Մելցերը ներկայացրեց նկարչին. K.S.Petrova-VodkinaՍորոխտինի հետ՝ մերձմոսկովյան խեցեղենի ֆաբրիկայի սեփականատեր, որտեղ 1900-1901 թվականներին Կուզմա Սերգեևիչը աշխատել և պատվերներ է կատարել կերամիկայի ոլորտում. նա գծում է սալիկապատ վառարաններ և բուխարիներ, քանդակում սալիկներ և սյուներ։ Նա ընկերություն էր անում Սորոխտինի ընտանիքի հետ, հաճախ էր այցելում նրանց տուն, և Վոլոդյա Սորոխտինը հատկապես կապված էր նրա հետ՝ որպես ավագ ընկեր: Նրանք միասին սովորել են գեղանկարչության, քանդակագործության և ճարտարապետության արվեստի դպրոցում։
Կուզմա ( Պետրով-Վոդկին) ընկեր Վլադիմիր Սորոխտինի հետ։

1901 թվականի ապրիլին նրանց համատեղ ճանապարհորդության մասին հաղորդում են «Ռուսսկոյե Սլովո» և «Օրվա լուրերը» թերթերը։
Վերոնշյալից հետևում է, որ որոշ ժամանակ Սորոխտինը կարող էր դուրս գալ բիզնեսից, և այս ընթացքում «Չոկոլով, Կարեյշա, Շիդլովսկի և Կո» առևտրի տան ճենապակու և խեցեղենի գործարանը գործել է «Իզոլյատոր» ընկերության ներքո։ և դրա կործանումից հետո Նիկոլայ Պավլովիչը նորից մտավ բիզնեսի մեջ, կամ որոշ ժամանակ ընկերությունների բաժանում կար։ Ուստի Սորոխտինի գործից դուրս գալու տարվա հարցը մնում է բաց։
Գործարանի վերջին նախահեղափոխական սեփականատերերն էին Չոկոլովները, Սեմյոն Պետրովիչը և Եկատերինա ՆիկոլաևնաՍորոխտինից ոչ պակաս հետաքրքիր անձնավորություններ, նրանց դիմանկարները նկարել է հայտնի նկարիչ Սերովը, նրանք ընկերներ են եղել Ս.Ի. Մամոնտովի հետ, իսկ Մոսկվայում նախկինում եղել է Չոկոլովի հատված (այս մասին իմիջիայլոց նշել եմ, երբ գրառում էի գրում խեցեգործության մասին), այնպես որ ես նույնպես որոշեցի նվիրել, և այստեղ պատմել միայն նրանց կյանքի այն հատվածի մասին, որը կապված է Իզոլյատոր գործարանի հետ։
Սեմյոն Պետրովիչ Չոկոլովի և Եկատերինա Նիկոլաևնայի դիմանկարները, որոնք նկարել է նկարիչ Վ.Ա. Սերովը: 1887 թվականին

Առաջին անգամ Չոկոլովի անունը Ս.Պ. (1848?-1921) գործարանի հետ կապված նշված է «Տեղեկատվական գրքում 1898 թվականին Մոսկվա քաղաքի առևտրական և առևտրային վկայական ստացած անձանց մասին: Չոկոլովի մասին գրված է. «Չոկոլով Սեմյոն Պետրովիչ, կոլեգիալ գնահատող. 47 տարեկան, վաճառականում։ 1897 թվականից՝ Մեշչ. հ., Սալտիկովսկի, սեփական. տուն. Ունի կավե գործարան Մոսկվայում։ գնացել է 1 ճ.գ. գյուղում Չոկոլովների որդու՝ Սերգեյի հիշողությունների համաձայն, այդ ժամանակ նրա հայրը դեռ միայն գործարանի համասեփականատերն էր, և նրա հիմնական աշխատանքը Մոսկվա-Յարոսլավլ-Արխանգելսկ երկաթուղու կառուցումն էր, որը պատկանում էր նրան։ Ս.Ի. Մամոնտով, որտեղ Չոկոլովը զբաղեցնում էր գլխավոր ինժեների պաշտոնը, բայց Սավվա Իվանովիչի փլուզումից հետո ( տես վերևի հղումը խեցեգործության արհեստանոցի մասին), երբ Սեմյոն Պետրովիչը մնաց առանց աշխատանքի, նա սկսեց լրջորեն զբաղվել գործարանով և ինչ-որ տեղ 1900-ականների սկզբին նա և իր կինը՝ Եկատերինա Նիկոլաևնան դարձան դրա միակ սեփականատերերը:
Վսեխսվյատսկոյե գյուղը 20-րդ դարի սկզբին։
Չոկոլովներին հաջողվեց այս ձեռնարկությունից ստեղծել եկամտաբեր, բարձր տեխնոլոգիական արտադրություն՝ ապահովելով գրեթե ողջ Ռուսաստանը իրենց արտադրանքով։ Այստեղ ճենապակից արտադրում էին մեկուսիչներ և տեխնիկական նյութեր, ներկման, սպիտակեցման և մետաքսի գործարանների կարասներ, տարբեր տեսակի սանտեխնիկա, հրակայուն աղյուսներ։ 1909 թվականին կազմակերպվել է արհեստական ​​ճենապակե ծաղիկների արհեստանոց։ 1905 թվականին գործարանի էլեկտրական արտադրանքը Բրյուսելի միջազգային ցուցահանդեսում արժանացել է ոսկե մեդալի։ 1908 և 1915 թթ կառուցվում է ևս երկու երկհարկանի բետոնե շենք։ Արտադրության արտադրանքի արժեքը 24 հազար ռուբլիից: 1903 թվականին այն ավելացել է գրեթե 140 հազարի 1912 թվականին, իսկ 1916 թվականին ռազմական գերատեսչության կարիքների մեծացման պատճառով հասել է 485 հազար ռուբլու։
1917 թվականից հետո գործարանը ազգայնացվեց, ստացավ «Իզոլյատոր» անվանումը և մասնագիտացավ միայն մեկուսիչների և տեխնիկական կերամիկայի արտադրության մեջ։
Միայն 1972 թվականին Իզոլյատորում վերականգնվեց արվեստի արտադրանքի արտադրությունը։ Սպասք և կերամիկա արտադրվում են հիմնական արտադրության ճենապակյա թափոններից։ Գեղարվեստական ​​կերամիկայի տեսականին փոքր է՝ ընդամենը 10 հատ՝ ձեթով սպասք, գավաթներ և հուշանվերներ։
1995 թվականից գեղարվեստական ​​կերամիկայի արհեստանոցը վերածվել է «Մոսիզոլյատոր» բոլոր սրբերի ճենապակյա ԲԲԸ-ի դուստր ձեռնարկության:
Իսկ 1997 թվականին ընկերությունը վերափոխվել է «Արտ ճենապակու - Մ. Իզոլյատոր» ՍՊԸ-ի։
Ահա թե ինչպիսին էր մինչև վերջերս անցյալ դարի 70-ականներին կառուցված գործարանի նոր շենքերից մեկը ( առաջին պլանում գտնվողը), իսկ դրա հետևում արդեն կառուցվել են նոր բիզնես կենտրոնի շենքերը։ Լուսանկարն արվել է 2013 թվականի հոկտեմբերին։

Ինչպես պարզվեց, սա գործարանի վերջին լուսանկարն էր, և 2013 թվականի դեկտեմբերին այս վերջին շենքը քանդվեց։

Բայց ձեռնարկությունն ինքնին չդադարեց գոյություն ունենալ, այլ տեղափոխվեց Մոսկվայի մարզ՝ Իստրինսկի շրջան։ Ս.Պավլովսկայա Սլոբոդա.

Բայց Սոկոլում, այն վայրում, որտեղ կանգնած էր գործարանը, ինչպես մեզ մոտ, նոր բիզնես կենտրոն հայտնվեց։

Պողոտայի երկայնքով զբոսանքի ավարտը.

1 Ինքնաթիռի կոնստրուկտոր Ալեքսանդր Յակովլև, 1967 թ
© Վալենտին Չերեդինցև/ՏԱՍՍ Photo Chronicle

Մայիսի 12-ին Փորձարարական դիզայնի բյուրոն (OKB) նշում է իր 90-ամյակը: Ա.Ս. Յակովլևա. 1927 թվականի այս օրը օդաչու Յուլիան Պիոնտկովսկին օդ է բարձրացրել թեթև սպորտային ինքնաթիռ (ինքնաթիռ) AIR-1, որը ստեղծվել է հայտնի ավիակոնստրուկտոր Ալեքսանդր Յակովլևի գլխավորած թիմի կողմից: Նա Խորհրդային Միությունում ինքնաթիռների մոդելավորման և սլայդինգի հիմնադիրն է։

Այժմ Յակովլևի նախագծային բյուրոն PJSC Irkut Corporation-ի կառուցվածքի մի մասն է (որպես Միացյալ ավիաշինական կորպորացիայի, UAC):

Նախագծային բյուրոյի պատմություն

AIR-1 ինքնաթիռը ստեղծվել է 1926-1927 թվականներին։ Մոսկվայում մի խումբ դիզայներների կողմից սեփական նախաձեռնությամբ մեքենայի մշակումը չի պաշտոնականացվել որևէ պատվերով: Ինքնաթիռի կոնստրուկտոր Ալեքսանդր Յակովլևը աշխատել է որպես մեխանիկ բանվոր-գյուղացիական կարմիր բանակի ռազմաօդային ակադեմիայում (VVA RKKA): 1927 թվականի հուլիսի 19-ին AIR-1-ը ռեկորդային անդադար թռիչք է կատարել Սևաստոպոլ-Մոսկվա երթուղով (1 հազար 420 կմ 15 ժամ 30 րոպեում):

1931 թվականին Ալեքսանդր Յակովլևն ավարտեց Կարմիր բանակի ՎՎԱ-ն, ստացավ ինժեներական դիպլոմ և նշանակվեց 39 համարի ավիացիոն գործարանում։ Վ.Ռ. Մենժինսկին (Մոսկվա), որտեղ նա կազմակերպեց պաշտոնապես գրանցված թեթեւ ավիացիոն խումբ։

1931-1934 թթ. այս թիմը նախագծել և կառուցել է տարբեր դիզայնի AIR ինքնաթիռներ՝ տարբեր թռիչքային բնութագրերով:

1934 թվականի հունվարին խումբը հատկացվել է ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության գլխավոր տնօրինության (GUAP) Սպեցավիատրեստի առանձին նախագծային և արտադրական բյուրոյին (CPB): Նույն թվականին բյուրոն վերանվանվել է Թեթև ավիացիոն գործարան, ապա՝ թիվ 115 գործարան։

1940 թվականին ԽՍՀՄ պաշտպանության պետական ​​կոմիտեն որոշում է կայացրել խորհրդային ինքնաթիռներին անվանումներ նշանակելու մասին՝ նախագծողների ազգանվան առաջին տառերի հիման վրա. 115 գործարանի նոր մեկտեղանոց կործանիչը ստացել է Յակ-1 անվանումը։

1966 թվականին ձեռնարկությունը վերանվանվել է Մոսկվայի մեքենաշինական գործարան (MMZ) «Speed»։ Ալեքսանդր Յակովլևը եղել է գործարանի գլխավոր (1935-1956), ապա գեներալ (1956-1984) կոնստրուկտորը։ 1990 թվականին ձեռնարկությունն անվանակոչվել է նրա անունով։

Օգոստոսի 31, 1993 MMZ «Speed» անունով: Ա.Ս. Յակովլևը, ինչպես և մի շարք այլ պետական ​​ձեռնարկություններ, կորպորատիվացվել է Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահ Բորիս Ելցինի 1992 թվականի հուլիսի 1-ի հրամանագրի համաձայն: 1996 թվականից Ա.Ս. Յակովլևի անվան ՕԿԲ ԲԸ-ն:

2009 թվականին OKB նախագծային թիմի հիման վրա ինժեներական կենտրոնը անվանակոչվել է. Ա.Ս. Յակովլևը որպես Իրկուտ հետազոտական ​​և արտադրական կորպորացիայի մաս (UAC-ի մաս):

Յակովլևի ինքնաթիռ

OKB-ի գործունեության տարիների ընթացքում նրա թիմը ստեղծել է ինքնաթիռների ավելի քան 200 տեսակ և մոդիֆիկացիա, որոնցից 100-ը սերիական են։ Յակովլևի ղեկավարությամբ ստեղծվել է 75 տեսակի ինքնաթիռ՝ ընդհանուր առմամբ կառուցված ավելի քան 66 հազար միավորով։ Նրանց մեջ:

տեղական կապի ինքնաթիռ AIR-6 (1932);
առաջին զանգվածային արտադրության ուսումնական մենապլանները UT-2 (1935) և UT-1 (1936);
Հայրենական մեծ պատերազմի մխոց կործանիչներ Յակ-1 (1940), Յակ-7 (1941), Յակ-9 (1942) և Յակ-3 (1943);
առաջին խորհրդային ռեակտիվ կործանիչը Յակ-15 (1946 թ.);
առաջին խորհրդային բոլոր եղանակային կալանիչը Յակ-25 (1949);
գերձայնային հետախուզական ինքնաթիռ Yak-27R (1958);
գերձայնային առաջնագծի ռմբակոծիչ Յակ-28 (1958);
ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք Յակ-36 (1964) և Յակ-38 (1972 թ.);
ուսումնական ինքնաթիռներ Յակ-11 (1945), Յակ-18 (1946), Յակ-18Տ (1967), Յակ-52 (1974);
թեթև բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ Յակ-12 (1947);
սպորտային և ակրոբատիկական Yak-18P, PM, PS, Yak-50, Yak-55 (1960-1981);
ռեակտիվ ուղևոր Յակ-40 (1966), Յակ-42 (1975) և այլն:

Յակովլևը ստեղծեց նաև առաջին ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռը։ 1987 թվականին հայտնվեց նման ինքնաթիռների նոր սերունդ՝ Յակ-141։ Յակովլևի այս զարգացումն էր, որ իր դասի ինքնաթիռներից առաջինն էր, որը հաղթահարեց ձայնի արագությունը: Դա առնվազն 10 տարի առաջ էր աշխարհում նմանատիպ նախագծերից:

1990-ական թթ. Մշակվել է Յակ-130 ռեակտիվ մարտական ​​վարժեցնող սարք։ 2016 թվականից շարունակվում են մխոցային դիզելային շարժիչով Yak-152 ուսումնական ինքնաթիռի թռիչքային փորձարկումները։ Այս տարվա մայիսին նախատեսվում են MS-21 գլխավոր ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռի թռիչքային փորձարկումներ, որոնց մշակումն իրականացվում է բյուրոյի մասնագետների մասնակցությամբ։

Նախագծային բյուրոյի ներկա վիճակը

OKB im-ի հիմնական գործունեությունը. Ա.Ս. Յակովլևա - քաղաքացիական և ռազմական ինքնաթիռների մշակում, արտադրություն, փորձարկում և վերանորոգում:

2016 թվականին ընկերությունը վերահսկողություն է իրականացրել Իրկուտսկի ավիացիոն գործարանում (PJSC Irkut Corporation-ի մասնաճյուղ) 19 Yak-130 ինքնաթիռների արտադրության նկատմամբ, որոնք առաքվել են Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարությանը և օտարերկրյա հաճախորդներին (Բանգլադեշ, Բելառուս, Մյանմար): OKB-ի թռիչքը: Փորձարկման և զարգացման համալիրը Ժուկովսկի քաղաքում (Մոսկվայի մարզ) պատրաստվում էր MS-21-ի նախատիպերի թռիչքային և հավաստագրման փորձարկումներին:

Ձեռնարկության աշխատակիցների թիվը 2017 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմում է 499 մարդ։ 2016 թվականի վերջին եկամուտը կազմել է 950 միլիոն 703 հազար ռուբլի: (28% անկում 2015-ից), զուտ շահույթը՝ 1 մլն 514 հազար ռուբլի (89% անկում)։

Նյութը պատրաստվել է ՏԱՍՍ-Դոսյեի տվյալների համաձայն։

Ինքնաթիռների դիզայներներ՝ Ա.Ս. Յակովլև, Ա.Ն. Տուպոլևը, Ս.Ա. Լավոչկինը և Ա.Ի. Միկոյանը Տուշինոյի ավիացիոն փառատոնում, 1949 թ
© Նիկոլայ Սիտնիկով/ՏԱՍՍ Photo Chronicle

Ավիակոնստրուկտորներ Միխայիլ Բենդերսկի և Ալեքսանդր Յակովլև, 1967 թ

ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարար Պյոտր Դեմենտևը, Ֆրանսիայի զինված ուժերի նախարար Պիեռ Մեսմերը, գլխավոր կոնստրուկտոր Անդրեյ Տուպոլևը, ավիակոնստրուկտոր Ալեքսանդր Յակովլևը և առաջին տեղակալը։ Գլխավոր դիզայներ Ալեքսանդր Արխանգելսկին Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում, 1968 թ
© Սերգեյ Պրեոբրաժենսկի/ՏԱՍՍ Photo Chronicle

Ավիացիոն սպորտի ֆեդերացիայի նախագահ, ավիացիայի գեներալ-գնդապետ Իվան Կոժեդուբը ֆեդերացիայի ոսկե մեդալը հանձնում է ավիակոնստրուկտոր Ալեքսանդր Յակովլևին, 1970 թ.
© Սերգեյ Պրեոբրաժենսկի/ՏԱՍՍ Photo Chronicle

Թեթև բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ AIR-6, 1932 թ
© TASS Photo Chronicle

1942 թվականի դեկտեմբերին Ստախանովեց կոլտնտեսության մեղվապահ Ֆերոպոնտ Գոլովատին իր անձնական խնայողություններով ձեռք բերեց Յակ-1 կործանիչ, որը նա հանձնեց պահակ օդաչու մայոր Բորիս Էրեմինին։
© E. Sokolov/TASS Photo Chronicle

Յակ-18 ուսումնական ինքնաթիռ. Յուրի Գագարինը Սարատովի թռչող ակումբում սովորելու տարիներին, 1955 թ
© TASS Photo Chronicle

Թեթև բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ Յակ-12, 1973 թ
© TASS Photo Chronicle

Յակ-40 մարդատար ինքնաթիռ, 1967 թ
© Սերգեյ Պրեոբրաժենսկի/ՏԱՍՍ Photo Chronicle

Յակ-36 կործանիչ ինքնաթիռ, 1967 թ
© Սերգեյ Պրեոբրաժենսկի և Բորիս Տրեպետով/ՏԱՍՍ Լուսանկարչական խրոնիկա

Թեթև բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ Յակ-112, 1998 թ
© ՏԱՍՍ

Միաշարժիչ Յակ-3 կործանիչ՝ Ժուկովսկիում Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի հարյուրամյակի պատվին ավիաշոուի փորձի ժամանակ, 2012 թ.
© Մարինա Լիստևա/ՏԱՍՍ

Առաջնագծի կործանիչ Yak-9u, որը նախագծվել է Ալեքսանդր Յակովլևի կողմից Մոնինոյի ռազմաօդային ուժերի թանգարանում, 1997 թ.
© ՏԱՍՍ

Յակ-23 ինքնաթիռը Մոնինում գտնվող ռազմաօդային ուժերի թանգարանի ցուցանմուշն է
© Բորիս Կավաշկին/ՏԱՍՍ

Կարմիր դիզայնի ռեակտիվ կործանիչ Yak-15U-ի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1947 թվականի հունիսի 6-ին, իսկ մեքենայի գործարանային թռիչքային փորձարկումներն ավարտվել են հաջորդ ամիս։ Կործանիչն անցել է պետական ​​փորձարկումներ «բավարար» գնահատականով, առաջարկվել է ընդունման համար և ստացել Յակ-17 անվանումը (ըստ ՆԱՏՕ-ի դասակարգման Feather - «Feather»): Յակ-17-ը Յակովլևի նախագծային բյուրոյի երկրորդ ռեակտիվ ինքնաթիռն է, որն ըստ էության Յակ-15 ինքնաթիռ էր, որը տեղադրված էր քթի անիվով վայրէջքի սարքի վրա:

RD-10 տուրբոռեակտիվ շարժիչը 900 կգ ֆար մղումով կործանիչին թույլ է տվել զարգացնել գրեթե 750 կմ/ժ արագություն։ Եթե ​​Յակ-17-ի առաջին նմուշներն ունեին շարժիչներ, որոնց ծառայության ժամկետը կազմում էր ընդամենը 25 ժամ, ապա վերջիններիս վրա շարժիչի ծառայության ժամկետը բարձրացված մղումով մինչև 910 կգֆ հասավ 50 ժամ: Ինքնաթիռը համալրված է եղել երկու NS-23 թնդանոթով՝ 105 փամփուշտներով, ASP-1 նշանառությամբ, աջ թևի կոնսոլում գտնվող PAU-22 ֆոտոգնդացիրով։ Յակ-17 ինքնաթիռները հիմնականում օգտագործվում էին ՄիԳ-15-ը յուրացնելու համար օդաչուներին պատրաստելու համար։ Յակ-17-ի արտադրությունն ավարտվել է 1949 թվականին՝ 430 մեքենաների (ներառյալ ուսումնական) արտադրությամբ։ Յակ-17-ը օգտագործվել է նաև Լեհաստանում, Չեխոսլովակիայում և Չինաստանում։

1946-ին Մեծ Բրիտանիան մեզ վաճառեց Nin և Derwent V տուրբոռեակտիվ շարժիչները Rolls-Royce ընկերությանը, իսկ OKB-115-ին վստահվեց առաջնային գծի կործանիչի ստեղծումը Derwent V շարժիչով: 1947 թվականի վերջին անգլիական շարժիչն արդեն զանգվածային արտադրության էր դրվել RD-500 անվանմամբ։

Արագ շինարարության համար Յակ-23 ինքնաթիռը նախագծվել է «փոփոխված» դիզայնի համաձայն, որում օդաչուի խցիկի տակ տեղադրվել է առանցքային տիպի տուրբոռեակտիվ շարժիչ և առանց ճնշման խցիկի: 1947 թվականի մարտի սկզբին Ա.Ս. Յակովլևը հաստատել է ինքնաթիռի նախնական դիզայնը, իսկ երեք ամիս անց փորձնական Յակ-23-ը դուրս է բերվել թիվ 115 գործարանի հավաքման կետից։

Նույն թվականի հուլիսի 8-ին առաջին թռիչքն իրականացրել է փորձնական օդաչու Մ.Ի. Իվանովը։ Բարձր արագությամբ փորձարկման ժամանակ պարզվել է, որ ինքնաթիռը ցնցվում է, և միայն հորիզոնական պոչի մակերեսները փոխելուց հետո նրանք հասել են 932 կմ/ժ ցամաքային առավելագույն արագության, իսկ մեծ բարձրության վրա «M» թիվը հասել է 0,845-ի։ Օգոստոսի 3-ին Յակ-23-ը ցուցադրվել է Տուշինոյի օդային շքերթում։ Պետական ​​թեստերի արդյունքների հիման վրա հայտնաբերվել է գետնի հետ ռադիոհաղորդակցության անբավարար տիրույթ, հսկիչ փայտի և ոտնակների վրա ավելացած բեռներ, իսկ բարձր բարձրության վրա թռչելիս խցիկի արտահոսքը օդաչուից զգալի տոկունություն է պահանջել: Սակայն ընդհանուր առմամբ պետական ​​փորձարկումների արդյունքներով եզրակացություն է արվել, որ կործանիչը կարող է շահագործման հանձնվել...

Յակ-23-ի սպառազինությունը բաղկացած էր երկու 23 մմ NR-23 ատրճանակներից, որոնք տեղակայված էին ֆյուզելաժի ստորին հատվածում՝ շարժիչի տակ։ Ինքնաթիռի լավ մանևրելու շնորհիվ 5000 մ բարձրության վրա շրջադարձի ժամանակը և շառավիղը կազմել են 28 վայրկյան 750 մ: 600 կմ/ժ արագությամբ 5000 մ բարձրությունից մարտական ​​շրջադարձի ժամանակ օդանավը հավաքել է 2500 մ Առաստաղը հասել է գրեթե 15 կմ. Չնայած այն հանգամանքին, որ Yak-23-ը հեշտ էր թռչել և հասանելի չափավոր որակավորում ունեցող օդաչուների համար, հնգապատիկը գերազանցող գերծանրաբեռնվածության պատճառով օդային մարտեր վարելը նրանցից պահանջում էր մեծ ֆիզիկական սթրես և տոկունություն: Ժամանակին այս ինքնաթիռը համարվում էր ուղիղ թեւով թեթև ռեակտիվ ինքնաթիռների լավագույններից մեկը։

1949 թվականի փետրվարին Թբիլիսիի թիվ 31 գործարանում սկսվեց «քսան երրորդի» արտադրությունը, իսկ հոկտեմբերին արտադրվեցին այս տեսակի առաջին մեքենաները։ Յակ-23 սերիայում այն ​​արտադրվել է RD-500 շարժիչով, որն ուներ մի փոքր ավելի ցածր մղում։ Յակ-23-ի սերիական արտադրության ընթացքում, որը տևել է 1949-1951 թվականներին, կառուցվել է 313 ինքնաթիռ։ 1950 թվականի հունիսին Յակ-23-ի մատակարարումները սկսվեցին սոցիալիստական ​​երկրներ՝ Լեհաստան, Չեխոսլովակիա, Բուլղարիա: Յակ-23-ը սպասարկում էր նաև Ռումինիայի ռազմաօդային ուժերը։ ԽՍՀՄ-ում Յակ-23 կործանիչն օգտագործվում էր հիմնականում Հյուսիսային Կովկասի և Վոլգայի շրջանների օդային գնդերում։

1951 թվականի օգոստոսին OKB-115-ը սկսեց նախագծել «120» արտադրանքը, կամ, ինչպես այն կոչվում էր, Yak-2AM-5: 1952 թվականի հունիսի 19-ին փորձարկող օդաչու Վ.Մ. Վոլկովն առաջին անգամ երկինք բարձրացրեց 120 ինքնաթիռը։ 1953 թվականի սեպտեմբերին AM-5 շարժիչով և «Իզումրուդ» ռադարով ինքնաթիռը շահագործման է հանձնվել «Յակ-25» անվանմամբ:

Յակ-25-ը դարձավ առաջին հայրենական բոլոր եղանակային անհետացող կալանիչը, որը մտավ սերիական արտադրություն՝ գործնական թռիչքի 2700 կմ հեռավորությամբ և ռեկորդային թռիչքի տևողությամբ՝ 3 ժամ 40 րոպե այդ ժամանակաշրջանի ռեակտիվ ինքնաթիռների համար: Կալանիչը կարող էր մարտական ​​առաջադրանքներ կատարել բարդ օդերևութաբանական պայմաններում 2500 մ բարձրության վրա մինչև 14000 մ մարտական ​​առաստաղ: Ինքնաթիռի անձնակազմը՝ օդաչուն և ռադիոտեղորոշիչ տեսադաշտի օպերատորը, գտնվում էին օդաչուների խցիկներում՝ մեկը մյուսի հետևում, ընդհանուր հովանոցի տակ: . Յակ-25-ն օգտագործում էր հեծանիվների շասսիի օրիգինալ ձևավորում՝ ներքևի հենարաններով, և երկու AM-5 տուրբոռեակտիվ շարժիչներ՝ 2000 կգ ֆար մղումով, տեղակայված էին ֆյուզելաժի երկու կողմերում թևի տակ գտնվող հենասյուների վրա: Սպառազինությունը բաղկացած էր 37 մմ տրամաչափի երկու N-37L թնդանոթից՝ 100 փամփուշտ զինամթերքի ընդհանուր բեռով։ Հրացաններն ունեին կրակի ցածր արագություն՝ 400 արկ/րոպե։

77 Յակ-25 մեքենաների արտադրությունից հետո սկսվեց հիմնական սերիայի արտադրությունը, որում անվանումը փոխվեց Յակ-25Մ-ի: Yak-25M-ը RP-6 Sokol կայանի հետ կարող է մարտական ​​առաջադրանքներ լուծել 300 մ բարձրության վրա մինչև 15000 մ մարտական ​​առաստաղ: Ինքնաթիռը ստացել է նոր AM-9A տուրբոռեակտիվ շարժիչներ՝ 2650 կգ/մ մղումով առավելագույն ռեժիմում և 3250 կգ/մ բարձրության վրա: հարկադրված.

Յակ-25-ը, որպես կալանիչ, դուրս է բերվել ծառայությունից 1960-ականների կեսերին։ Ծառայությունից հանված կալանիչները վերածվել են ռադիոկառավարվող թիրախների, իսկ 1975 թվականին մնացած բոլոր մեքենաները ջարդոնացվել են։ Սերիական շինարարության տարիների ընթացքում Սարատովի գործարանը արտադրել է տարբեր մոդիֆիկացիաների 493 մեքենա:

1958 թվականին նախագծվել և կառուցվել է Yak-25RV համատարած եղանակային հեռահար բարձրության հետախուզական ինքնաթիռը։ 1959 թվականի մարտի 1-ի փորձնական օդաչու Վ.Պ. Սմիրնոյն այն առաջին անգամ օդ բարձրացրեց։

Մինչև 21000 մ թռիչքի առավելագույն բարձրություն ձեռք բերելու համար ինքնաթիռը համալրվել է R-11V-300 բարձր բարձրության շարժիչներով՝ 3900-4000 կգֆ առավելագույն ստատիկ մղումով և 23,5 մ բացվածքով ուղիղ թեւով: 25RV-ն հագեցած էր երկարաժամկետ և պլանավորված օդային լուսանկարահանման համար լուսանկարչական սարքավորումներով, սակայն չուներ զենք և ռադիոտեղորոշիչ սարքավորում։

Փորձարարական Yak-25RV-ն բեռները բարձրության վրա բարձրացնելու երկու համաշխարհային ռեկորդ է սահմանել։ Հետագայում փորձարկող օդաչու Մարինա Պոպովիչն այս օդանավում երկու կանանց ռեկորդ սահմանեց՝ նա 2000 կմ երթուղու վրա հասավ 735 կմ/ժ միջին արագության և փակ երթուղու թռիչքի ռեկորդ սահմանեց՝ 2497 կմ։

Արտասահմանյան աղբյուրներից ստացված տեղեկատվության համաձայն՝ Yak-25RV թռիչքներ են գրանցվել Չինաստանի, Հնդկաստանի և Պակիստանի վրայով։ Yak-25RV-ի օգտագործումը չի սահմանափակվել միայն հետախուզությամբ, դրանք ակտիվորեն օգտագործվել են եղանակի դիտարկումների և մթնոլորտի վերին շերտերի ուսումնասիրության, ինչպես նաև տիեզերանավերի սարքավորումների տարրերի բարձր բարձրության փորձարկման համար:

Յակ-27Ռ

Գերձայնային բոլոր եղանակային հետախուզական Yak-27R կործանիչը (ՆԱՏՕ-ի անվանումը՝ Mangrove) նախատեսված էր ցերեկային պայմաններում մարտավարական և օպերատիվ-մարտավարական հետախուզության համար։ Ինքնաթիռը պետական ​​փորձարկումներ անցավ միայն երրորդ անգամ և դարձավ առաջին հայրենական գերձայնային լուսանկարչական հետախուզական ինքնաթիռը:

Yak-27R էլեկտրակայանը ներառում էր երկու RD-9F տուրբոռեակտիվ շարժիչներ՝ 3,850 կգ/մ մղումով հետայրման ռեժիմում, որոնք գտնվում էին թևի տակ գտնվող նեյլերում: 1870 կմ թռիչքի հեռահարությունը արտաքին վառելիքի տանկերով ավելացել է մինչև 2380 կմ, բայց միևնույն ժամանակ ծառայության առաստաղը նվազել է 16550-ից մինչև 13450 մ։ Հետախուզական ինքնաթիռը զինված է եղել NR-23 թնդանոթով՝ 50 փամփուշտով, տեղադրված է ներքևում։ Ֆյուզելաժի աջ կողմը, իսկ հատուկ տեխնիկան ներառում էր չորս օդային տեսախցիկներ՝ AFA-42/100, AFA-42/75, AFA-42/50 և AFA-41/10:

Օդանավի լուսանկարչական սարքավորումները հնարավորություն են տվել լուսանկարել առանձին առարկաներ և երթուղիներ, ինչպես ենթաձայնային, այնպես էլ գերձայնային թռիչքների արագությամբ, բոլոր չորս տեսախցիկներով օրվա ընթացքում լավ տեսանելիությամբ: AFA-42/50 տեսախցիկը հնարավորություն տվեց իրականացնել հեռանկարային լուսանկարչություն 2000-ից 10000 մ բարձրությունների վրա: AFA-41/10 տեսախցիկը նախատեսված էր փոքրածավալ երթուղային լուսանկարչության համար՝ ինչպես շարունակական, այնպես էլ ժամանակային ռեժիմով: 300-400 մ բարձրությունների վրա հնարավոր եղավ օգտագործել AFA-41/10-ը չքողարկված օբյեկտների հետախուզման համար, իսկ 1000-ից 16000 մ բարձրության վրա՝ քարտեզի վրա AFA-42/75 կամ պլանային տեսախցիկներով արված պատկերները միացնելու համար: AFA-42/100 , որը հնարավորություն է տվել սովորական լուսանկարչություն իրականացնել 1000-ից 16000 մ բարձրություններից ենթաձայնային արագությամբ և 12000-ից 14500 մ գերձայնային թռիչքի արագությամբ: Մանևրելու ընթացքում լուսանկարելը կարելի է անել 2000-ից 14000 մ բարձրության վրա, սակայն եռապատիկ ուղղահայաց ծանրաբեռնվածության դեպքում պատկերների հստակությունը վատացել է: Թռիչքի ժամանակ նպատակային լուսանկարահանման, ինչպես նաև տարածքի տեսողական հետախուզության և 1000 մ-ից ավելի բարձրություններից ցամաքային արագության որոշման համար նավիգատորի խցիկում տեղադրվել է PV-2R տեսադաշտ:

Yak-27R-ի սերիական արտադրությունն իրականացվել է 1958-1962 թվականներին, և այդ ընթացքում կառուցվել է 1-5 ինքնաթիռների 16 սերիա։ Յակ-27Ռ-ը զինծառայություն է իրականացրել մինչև 70-ականների սկիզբը։

Գերձայնային ռմբակոծիչի նախագծումն իրականացվել է «129» ծածկագրով մեկուկես տարի։ Առաջին փորձնական «129»-ի կառուցումն արագացնելու համար այն պատրաստվել է Յակ-26 սերիական վերամշակմամբ։ 1958 թվականի մարտի 5-ին փորձարկող օդաչու Վ.Մ. Վոլկովն առաջին անգամ թռավ նոր ռմբակոծիչով, որը փորձարկման ժամանակ ստացավ Յակ-28 անվանումը (ըստ ՆԱՏՕ-ի դասակարգման Yak-28 Brewer):

Յակ-28 ռմբակոծիչը զինված է եղել մեկ 23 մմ տրամաչափի NR-23 թնդանոթով՝ 50 փամփուշտ զինամթերքով առաջ կրակելու համար։ Ռումբի ավազանում օդանավը կարող էր տեղափոխել մինչև 1500 կգ տրամաչափով ազատ անկման ցանկացած զինամթերք մինչև 3000 կգ ընդհանուր քաշով: Ինքնաթիռն ուներ հեծանիվային տիպի վայրէջք՝ առջևի և հետևի փորային հենարաններով և մի զույգ լրացուցիչ աջակցող հենարաններ թեւերի ծայրերում: Թռիչքի ժամանակ հարձակման անկյունը մեծացնելու համար հետևի հիմնական վայրէջքի սարքը համալրվել է ավտոմատ «քաշման» համակարգով: 6 ներքին տանկերում տեղադրվել է 3540 կգ վառելիք։ Բացի այդ, կարող են կասեցվել երկու կախովի տանկեր, որոնք հագեցած են միաժամանակյա բեռնաթափման համակարգով: Առաջին անգամ ռմբակոծիչ ավիացիայի պրակտիկայում Յակ-28-ի անձնակազմի անդամները (2 հոգի) հագել են տիեզերական կոստյումներ, որոնք պաշտպանում էին դրանք դեպրեսիվացման ժամանակ, իսկ արտանետման ժամանակ՝ հանդիպակաց օդային հոսքից:

1960 թվականին հիմնական Յակ-28-ը փոխարինվեց նոր Յակ-28Բ ռմբակոծիչով, որը հագեցած էր RPB-3 ռադարով։ Յակ-28Բ-ը միջանկյալ մոդիֆիկացիա էր մինչ ինքնաթիռի թողարկումը Initiative և Lotus կայաններով: Յակ-28Բ-ն առաջին անգամ հրապարակայնորեն ցուցադրվել է 1961 թվականին Տուշինոյում կայացած օդային շքերթի ժամանակ, որից հետո ամերիկյան The New York Times թերթը խոստովանել է, որ Միացյալ Նահանգները «...ոչինչ չունի, որը կարելի է համեմատել այս ինքնաթիռի հետ»:

Ռմբակոծիչի հաջորդ մոդիֆիկացիան, որը կոչվում էր Yak-28L, հագեցված էր DBS-2S Lotos ռադիոհրամանատարական դիֆերենցիալ հեռաչափի ուղղորդման համակարգով: Թեև նոր համակարգը հնարավորություն տվեց հասնել թիրախին ընդամենը 50 մ շրջանաձև հավանական սխալով, սակայն վերգետնյա կայանների անվստահելի աշխատանքի պատճառով այդ հնարավորությունն իրացնելը շատ դժվար էր։ Այս պահին օդանավի վրա NR-23-ի փոխարեն տեղադրվել է երկվորյակ GSh-23Ya թնդանոթ։ Այս փոփոխության արտադրությունը սահմանափակվել է 111 օրինակով։

Yak-28L-ի հետ միաժամանակ իրականացվել է Yak-28I-ի մոդիֆիկացում, որը հագեցած է զենքի կառավարման ինտեգրված համակարգով, որը բաղկացած է Initiative-2 ռադարից, OPB-116 օպտիկական դիտակետից և AP-28K ավտոմատ օդաչուից: Օգտագործելով նոր ռադարը՝ անձնակազմը կարող էր որոնել և հարձակվել կետային շարժվող թիրախների վրա՝ օրվա ցանկացած ժամի և դժվար եղանակային պայմաններում։ Yak-28I-ը, ի տարբերություն նախկին մոդիֆիկացիաների, շահագործման է հանձնվել։ Բայց Yak-28I-ը սերիական արտադրության է դրվել նույնիսկ նախքան Initiative-2 կայանի փորձարկումն ու ճշգրտումն ավարտվելը, և երբ օդանավի շահագործումը սկսվեց ստորաբաժանումներով, կայանի բնութագրերի զգալի շեղում գրանցվածներից: բացահայտվել են բնութագրերը. Մարտական ​​ստորաբաժանումներում գերձայնային արագությունների կիրառման ժամանակ ռմբակոծության ճշգրտությունն այնքան ցածր էր, որ խոսք անգամ չէր գնում թիրախին խոցելու, այլ առնվազն պոլիգոնը խոցելու մասին։ Ստեղծված իրավիճակը կարգավորելու համար պահանջվեց մոտ մեկ տարի։

Յակ-28-ը դարձավ առաջին սովետական ​​սերիական գերձայնային առաջնագծի ռմբակոծիչը։ Ծառայության ընթացքում Յակ-28-ը վայելում էր օդաչուների հարգանքը, թեև ավտոմատացման գրեթե իսպառ բացակայությամբ այն բավականին դժվար էր շահագործել։ Այս ինքնաթիռի վթարի բարձր մակարդակը նույնպես իրեն զգացնել է տվել։ Ժամանակի ընթացքում որոշ բաներ շտկվեցին և բարելավվեցին, իսկ մյուսները խնդիրներ ստեղծեցին մինչև այս ինքնաթիռի ծառայության ավարտը: Օրինակ, շարժիչի գետնից օտար առարկաներ ծծելու խնդիրը ամբողջությամբ չի լուծվել։

Յակ-36

1966 թվականի մարտի 24-ին փորձարկող օդաչու Վ.Գ. Մուխինը կատարեց առաջին ամբողջական թռիչքը Յակ-36 ինքնաթիռով` ուղղահայաց թռիչքով, ինքնաթիռի հորիզոնական թռիչքով և ուղղահայաց վայրէջքով: Այսպիսով, Յակ-36-ը դարձավ առաջին ներքին ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռը: Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է չորս ինքնաթիռ՝ երկուսը թռիչքի փորձարկման համար, երկուսը ցամաքային փորձարկման համար:

Ինքնաթիռն ուներ ճակատային չկարգավորված օդի ընդունիչ միջնորմով և երկու R27-300 վերելակ շարժիչ տուրբոռեակտիվ շարժիչներով էլեկտրակայան՝ 5,300 կգ ֆ/մ մղումով, հագեցած պտտվող վարդակներով: Պտտվող վարդակները ուղղահայաց դիրքից պտտվել են 89 աստիճանով: Շարժիչները տեղակայված են եղել ֆյուզելյաժի առջևի հատվածում, իսկ դրանց վարդակները՝ ինքնաթիռի ծանրության կենտրոնի մոտ։ Քանի որ երկու շարժիչներն էլ պտտվել են նույն ուղղությամբ, իներցիոն պահը նվազեցնելու համար մեկ շարժիչի մղումը կրճատվել է 3%-ով։ Ուղղահայաց և անցումային թռիչքի ռեժիմների գազի դինամիկ կառավարման համակարգի լրացուցիչ վարդակները տեղակայված էին հետևի ֆյուզելաժում, թևերի ծայրերում և առջևի բումում:

Յակ-36-ի հրապարակային ցուցադրությունը տեղի ունեցավ 1967 թվականի հուլիսին Դոմոդեդովոյի օդային շքերթում: Յակ-36-ը փորձարարական, ոչ թե մարտական ​​մեքենա էր, ուստի ցույցերի ժամանակ հրթիռների փոխարեն կասեցվեցին թեթև փայտե մակետները, քանի որ ինքնաթիռը պարզապես չի կարող իրական զենք բարձրացնել. Չնայած ինքնաթիռն ուներ ավտոմատ կառավարման համակարգ թռիչքի գրեթե զրոյական արագությամբ, Yak-36-ի թռիչքային փորձարկումները ցույց տվեցին, որ ընտրված էլեկտրակայանի նախագծով օդանավը հավասարակշռում է ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմում, ինչպես նաև անցումային ռեժիմում հորիզոնական: թռիչքը, դեռ շատ դժվար էր: Հետևաբար, Դոմոդեդովոյի շքերթում մեքենայի ցուցադրությունից հետո դրա վրա հետագա աշխատանքը դադարեցվեց, իսկ հաջորդ տարի սկսվեց նոր ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռի նախագծումը, որը ստացավ նախնական անվանումը Yak-36M:

1967 թվականի ամառվա սկզբին OKB A.S. Յակովլևան սկսեց թեթև հարձակողական ինքնաթիռի նախնական նախագծումը ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի համար երկու վերելակ և մեկ վերելակ շարժիչ շարժիչով էլեկտրակայանով: Յակ-36Մ թեթև հարձակման մեկ նստատեղ ինքնաթիռը ստեղծվել է ինչպես օդուժի, այնպես էլ նավատորմի համար և նախատեսված էր ցամաքային և վերգետնյա թիրախների վրա օրվա ընթացքում նորմալ եղանակային պայմաններում ներգրավելու և տեսողական հետախուզություն իրականացնելու համար: Բացի այդ, ինքնաթիռն ուներ օդային թիրախներ ոչնչացնելու սահմանափակ հնարավորություններ։

1970 թվականի ապրիլի 14-ին ավարտվեց նոր ինքնաթիռի առաջին նախատիպի կառուցումը, սակայն նրանք որոշեցին չմատակարարել այն օդային ուժերին, իսկ 1972 թվականի նոյեմբերին ռազմածովային ուժերում սկսվեցին փորձարկումները «Մոսկվա» հածանավ-ուղաթիռակիր նավի վրա։ . 1973 թվականի վերջին, նույնիսկ մինչև զանգվածային արտադրության մեկնարկը և պետական ​​փորձարկումների ավարտը, սկսվեց փոխադրողների վրա հիմնված ավիացիոն գնդերի ձևավորումը։ Եվ միայն 1977 թվականի օգոստոսի 11-ին Յակ-36Մ ինքնաթիռը ընդունվեց նավատորմի ավիացիայի կողմից Յակ-38 անվանմամբ:

Յակ-38 կրիչի վրա հիմնված հարձակողական ինքնաթիռը դարձավ ԽՍՀՄ-ում առաջին սերիական ուղղահայաց թռիչք-վայրէջքի ինքնաթիռը։ Ռազմածովային նավատորմի ծառայության ժամանակ օդանավը նախատեսված էր ոչնչացնել թշնամու առափնյա թիրախները և վերգետնյա նավերը, երբ հիմնված էին առնվազն 180 մ տախտակամածի երկարությամբ ավիափոխադրող նավերի վրա: Փլուզված թևի արտաքին հատվածները (ավլում են առջևի եզրին երկայնքով): 45 աստիճան) պատրաստվել են նավի վրա տեղակայման հեշտության համար՝ ծալելով դեպի վեր, մինչդեռ թևի բացվածքը 7,12-ից կրճատվել է մինչև 4,45 մ: Ինքնաթիռը ներկառուցված զենք չի ունեցել: Զենքի կասեցման համար նախատեսված են եղել չորս ստորգետնյա հենասյուներ, որոնք կրում էին մինչև 2000 կգ մարտական ​​բեռ։ Յակ-38-ը ունակ էր խոցել միայն օդաչուի տեսադաշտում գտնվող թիրախները։ Կենցաղային պրակտիկայում առաջին անգամ այս ինքնաթիռի համար մշակվել է արտանետման համակարգ, որը սավառնող ռեժիմներում ապահովում էր ինքնաթիռի ավտոմատ (առանց օդաչուի միջամտության) արտանետումը արտակարգ իրավիճակների դեպքում։

Յակ-38-ի շահագործման ընթացքում հայտնաբերվել են մեքենայի լուրջ թերություններ, որոնք նվազեցրել են նրա մարտական ​​ներուժը։ Թռիչքի քաշի կախվածության պատճառով շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանից (ավելի քան +15 աստիճան), այն պետք է սահմանափակվեր։ Համապատասխանաբար նվազել է մարտական ​​ծանրաբեռնվածության զանգվածը։ Այն մեծացնելու համար անհրաժեշտ էր նվազեցնել ինքնաթիռում վառելիքի մատակարարումը, և, հետևաբար, միջակայքը։ Նորմալ մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն պահպանելու և թռիչքի հեռահարությունը մեծացնելու համար առաջին արտադրական մեքենաների վրա անհրաժեշտ էր տեղադրել սարքավորումների և սպառազինությունների պարզեցված հավաքածու։ Հարձակման ինքնաթիռն ուներ շատ սահմանափակ տակտիկական հեռահարություն՝ 90-160 կմ (20 րոպե թռիչք) ուղղահայաց թռիչքի ժամանակ՝ 750 կգ մարտական ​​ծանրաբեռնվածությամբ։

1980 թվականին ստեղծվել է 4 ինքնաթիռից բաղկացած հատուկ ջոկատ, որին հանձնարարվել է իրական մարտական ​​պայմաններում փորձարկել Յակ-38-ը Աֆղանստանում։ Աֆղանստանում գործողությունը ցույց է տվել, որ նույնիսկ բարձր արտաքին ջերմաստիճանի և բարձր բարձրության պայմաններում կարճաժամկետ թռիչքի ռեժիմի օգտագործման դեպքում էլեկտրակայանի մղումն անբավարար էր, ինչի պատճառով էլ միայն մարտական ​​ծանրաբեռնվածությամբ ինքնաթիռի հեռահարությունը: երկու 100 կգ-անոց ռումբերը չեն գերազանցել 50 կմ-ը։

Իրականացվել են նաև հատուկ փորձարկումներ՝ ուսումնասիրելու օդանավը քաղաքացիական նավերի վրա, ինչպիսիք են բեռնարկղային նավերը, օգտագործելու հնարավորությունը։ «Նիկոլայ Չերկասով» կոնտեյներային նավի վրա ռազմածովային ավիացիայի օդաչուները յուրացրել են մետաղապատ սալերից պատրաստված նավի վերին տախտակամածի վրա հատուկ դրված թռիչքուղուց վայրէջքի և թռիչքի տեխնիկան: Օդանավը կարող է օգտագործվել նաև շարժական հարթակներից, որոնք պատրաստված են մեքենայի կցասայլի տեսքով։

1981 թվականի մարտի 27-ին որոշում է կայացվել իրականացնել գրոհային ինքնաթիռի խորը մոդիֆիկացիա՝ Յակ-38Մ-ի տարբերակի ստեղծում։ Yak-38M-ի երկու նախատիպ (արտադրանք «82») կառուցվել են Դիզայնի բյուրոյում 1982 թվականին, և այդ տարվա վերջին, նույնիսկ փորձարկումների սկսվելուց առաջ, որոշում է կայացվել ինքնաթիռը զանգվածային արտադրության դուրս բերել։ Յակ-38Մ ինքնաթիռները հիմնված էին Կիև, Մինսկ, Նովոռոսիյսկ և Բաքու ավիակիր հածանավերի վրա։

Yak-38M-ը տարբերվում էր իր նախորդից նոր էլեկտրակայանով, որն ավելացել է շարժիչ ուժով, սակայն նոր շարժիչների վառելիքի բարձր հատուկ սպառման պատճառով ինքնաթիռի կատարողական բնութագրերը շատ չեն բարելավվել, և նրա հարվածային հնարավորությունները շարունակում են մնալ սահմանափակ: Այնուամենայնիվ, Yak-38M-ը շարունակեց ծառայել, և միայն 1991 թվականի հունիսին այդ մեքենաները սկսեցին պահեստավորվել: 2004 թվականին Յակ-38 ինքնաթիռը պաշտոնապես դուրս է բերվել նավատորմի ծառայությունից։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 231 Յակ-38, Յակ-38Մ եւ Յակ-38ՄՈՒ ինքնաթիռ։ Այն ժամանակ աշխարհում միայն երկու երկիր՝ Անգլիան և ԽՍՀՄ-ը կարող էին ուղղահայաց թռիչք-վայրէջք կատարող ինքնաթիռների սերիական արտադրություն հիմնել։

Յակ-130 (ըստ ՆԱՏՕ-ի կոդավորման՝ Mitten - «Mitten») ռուսական մարտական ​​ուսումնական ինքնաթիռ է, թեթև հարձակման ինքնաթիռ, որը մշակվել է Յակովլևի նախագծային բյուրոյի կողմից իտալական Alenia Aermacchi ընկերության հետ միասին՝ փոխարինելու L-39 ուսումնական ինքնաթիռը: Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի «Ալբատրոս»: Իտալացի գործընկերոջ հետ տարաձայնությունների պատճառով Yak-130-ի համատեղ մշակումը կանգ առավ վերջնական փուլում։ Aermacchi ընկերությունը ստացել է ինքնաթիռի օդանավերի շրջանակի բոլոր նախագծային և տեխնիկական փաստաթղթերը, որից հետո թողարկել է սեփական ուսումնական ինքնաթիռը՝ M-346-ը:

Yak-130D-ի նախատիպը (ցուցադրիչը) իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1996 թվականի ապրիլի 25-ին՝ փորձարկող օդաչու Անդրեյ Սինիցինի հսկողության ներքո։ 2009 թվականի դեկտեմբերին ավարտվեցին ինքնաթիռի պետական ​​փորձարկումները, իսկ հաջորդ տարի այն գործարկվեց։

Յակ-130-ը ԽՍՀՄ-ի փլուզումից հետո Ռուսաստանում կառուցված առաջին ամբողջովին նոր ինքնաթիռն է (և ոչ գործող մոդելի արդիականացված տարբերակ): Նոր մեքենան դարձել է ունիվերսալ ինքնաթիռ օդաչուների պատրաստման համար՝ սկզբնական թռիչքային պատրաստությունից մինչև մարտական ​​օգտագործման առանձնահատկությունները, ինչպես նաև մարտական ​​ստորաբաժանումներում թռչելու հմտությունները պահպանելու համար։ Օդանավի շրջանակի բոլոր տարրերը պատրաստված են թեթև ալյումին-մագնեզիում-լիթիում համաձուլվածքներից: Օդանավն ի վիճակի է թռիչք կատարել վատ պատրաստված (ներառյալ չասֆալտապատ) օդանավակայաններից:

Ինքնաթիռը համալրված է մարտական ​​օգտագործման ռեժիմների մոդելավորման համակարգով, որը թույլ է տալիս (առանց իրական զինամթերք կրակելու) իրականացնել օդային մարտեր, օդանավերի, հրթիռների և ռմբակոծությունների փոխազդեցություն ցամաքային թիրախների վրա, ներառյալ հակառակորդի հակաօդային պաշտպանությունը: Կան նաև ինը կասեցման կետեր՝ արտաքին վառելիքի տանկերի և ատրճանակներով և հրթիռներով տարաների համար: Մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն՝ 3000 կգ։

Յակ-130-ի արտադրությունը սկսվել է 2008 թվականի վերջին Նիժնի Նովգորոդի Սոկոլ գործարանում (Պաշտպանության նախարարության պատվերով Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժեր մատակարարումներ): Օդանավի հայտարարված ծառայության ժամկետը 10000 ժամ է կամ 30 տարի։ Այն սպասարկում է նաև Բելառուսի, Ալժիրի և Բանգլադեշի հետ: 2011 թվականին արտադրությունը Իրկուտ տեղափոխելուց հետո ձեռնարկությունը որոշեց ստեղծել Yak-130-ի վրա հիմնված թեթև հարձակման ինքնաթիռ, որն ի վիճակի է իրականացնել անհատական ​​ցամաքային թիրախներ և ցածր արագությամբ օդային թիրախներ ոչնչացնելու առաքելություններ:

Ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի գերձայնային կրիչի վրա հիմնված կալանիչ ինքնաթիռի մշակումը, որը նախատեսված է ավիակիր նավերը թշնամու օդից պաշտպանելու համար, սկսվել է Մոսկվայի մեքենաշինական գործարանում (MMZ) «Speed» 1974 թվականին: 1975 թ. նախագծված ինքնաթիռները ստացել են Յակ-41 անվանումը (ներքին անվանումը «արտադրանք 48»»): Ընդհատիչը նախագծվել է մեկ էլեկտրակայանով՝ R79V-300 երկշղթա ամբարձիչ և շարժիչ շարժիչով:

1979 թվականի մարտին հաճախորդը ծանոթացավ մակետի հետ, և միևնույն ժամանակ նրան ներկայացվեց օդանավի այլընտրանքային տարբերակը՝ համակցված էլեկտրակայանով և սպառազինության ընդլայնված տեսականով։ Զինվորականներն ընտրել են մեքենայի վերջին տարբերակը, որը ստացել է Yak-41M անվանումը (ներքին անվանումը՝ «արտադրանք 48M»): Ինքնաթիռի նկատմամբ հաճախորդի պահանջները անընդհատ փոխվում էին: Արդյունքում, 1980 թվականից Յակ-41Մ-ը սկսեց մշակվել որպես բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ, որը նախատեսված էր օդային թիրախները որսալու, օդային մանևրելի մարտեր վարելու և ծովային և ցամաքային թիրախներին հարվածելու համար։

Ցամաքային հետազոտությունների համար առաջին ինքնաթիռը արտադրվել է MMZ-ում 1984 թվականի նոյեմբերին: 1985-1988 թվականներին OKB-ն կառուցեց Yak-41M-ի երեք օրինակ՝ մեկը ստատիկ թեստերի համար և երկուսը թռիչքային փորձարկումների համար: Յակ-41Մ փորձնական օդաչուի առաջին թռիչքը Ա.Ա. Սինիցինը այն ավարտեց ինքնաթիռի պես 1987 թվականի մարտի 9-ին: Ինքնաթիռի մշակումը հետաձգվեց, իսկ 1988 թվականին, երբ ճշգրտվում էր պետական ​​փորձարկումների մեկնարկի նոր ամսաթիվը, ինքնաթիռը վերանվանվեց Յակ-141:
Յակ-141-ն առաջին անգամ համաշխարհային հանրությանը ցուցադրվել է 1989 թվականին Լե Բուրժեի 38-րդ միջազգային օդատիեզերական ցուցահանդեսում (ցուցադրվել է ինքնաթիռի մոդելը և ֆիլմը)։ Yak-141-ի հայտնվելը ցնցել է Արևմուտքին, որի զարգացումները գերձայնային VTOL ինքնաթիռներում գերազանցվել են, հայտարարել է անգլիական Flight International ամսագիրը։

1990 թվականի հունիսի 13-ին Սինիցինը կատարեց առաջին թռիչքը ուղղահայաց թռիչքով և վայրէջքով, և միայն զարգացման մեկնարկից 16 տարի անց՝ 1990 թվականի հունիսի 13-ին, տեղի ունեցավ առաջին ամբողջական պրոֆիլային թռիչքը։ Փորձարկման ընթացքում՝ 1991 թվականի ապրիլին, Yak-141-ը սահմանել է 12 համաշխարհային մագլցման արագության ռեկորդ 3000-ից 12000 մ բարձրությունների վրա՝ առանց բեռի և մեկից երկու տոննա բեռների VTOL դասի: 1991 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Ա.Ա. Սինիցինը առաջին անգամ վայրէջք կատարեց առաջին փորձնական Յակ-141 ինքնաթիռը «Ծովակալ Գորշկով» ծանր ավիակիր հածանավի տախտակամածին: Առաջատար եզրի երկայնքով 30 աստիճանի ավլման անկյուն ունեցող թեւն ուներ դեպի վեր ծալվող կոնսուլներ, որոնք ինքնաթիռը նավի վրա դնելիս գրեթե երկու անգամ կրճատեցին դրա ընդհանուր լայնությունը:

Յակ-141 ինքնաթիռը դարձավ աշխարհում առաջին լիարժեք գերձայնային ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի մարտական ​​կործանիչը՝ 14 տարի առաջ ամերիկյան X-35B-ից և աշխարհում երրորդ VTOL ինքնաթիռը, որը հաղթահարել է ձայնի արագությունը: Յակ-141 ինքնաթիռի վրա գերձայնային թռիչքի արագությունն ապահովելու համար համաշխարհային պրակտիկայում առաջին անգամ 95 աստիճան անկյան տակ պտտվող վերելակ-շարժիչի վրա օգտագործվել է հետայրիչով պտտվող վարդակ:

1991-ի վերջերին ինքնաթիռների ստեղծման ծրագրի ֆինանսավորումը դադարեց, ինչը թույլ չտվեց ավարտին հասցնել Yak-141-ը և սկսել դրա զանգվածային արտադրությունը, չնայած այս ինքնաթիռը հսկայական ներուժ ուներ: Հետագա աշխատանքները դադարեցվել են։ Միացյալ Նահանգները պաշտոնապես գնել է վերելակ-շարժիչի պտտվող վարդակի համար նախատեսված փաստաթղթերը և օգտագործել ներքին փորձը F-35 Lightning II բազմանպատակային կործանիչի մշակման գործում: Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է չորս Յակ-141։

Իսկ հիմա տխուր բանի մասին.

OKB A.S. Յակովլևա- Իր գոյության ընթացքում նախագծային բյուրոյի անվ. A. S. Yakovleva (OKB 115) արտադրել է ավելի քան 200 տեսակի և մոդիֆիկացիա ինքնաթիռներ, այդ թվում՝ ավելի քան 100 սերիական: OKB-ի ծննդյան օրը համարվում է 1927 թվականի մայիսի 12-ը՝ AIR 1-ի առաջին թռիչքի օրը, որը մշակվել է ... ... Վիքիպեդիա

OKB Յակովլև- Իր գոյության ընթացքում նախագծային բյուրոյի անվ. A. S. Yakovleva (OKB 115) արտադրել է ավելի քան 200 տեսակի և մոդիֆիկացիա ինքնաթիռներ, այդ թվում՝ ավելի քան 100 սերիական: OKB-ի ծննդյան օրը համարվում է 1927 թվականի մայիսի 12-ը՝ AIR 1-ի առաջին թռիչքի օրը, որը մշակվել է ... ... Վիքիպեդիա

OKB-115- Իր գոյության ընթացքում նախագծային բյուրոյի անվ. A. S. Yakovleva (OKB 115) արտադրել է ավելի քան 200 տեսակի և մոդիֆիկացիա ինքնաթիռներ, այդ թվում՝ ավելի քան 100 սերիական: OKB-ի ծննդյան օրը համարվում է 1927 թվականի մայիսի 12-ը՝ AIR 1-ի առաջին թռիչքի օրը, որը մշակվել է ... ... Վիքիպեդիա

OKB-153- O.K. Անտոնովի անվան Քարտեզ Բովանդակություն 1 OKB-ի պատմություն (հիմնված Անտոնովի աշխատությունների վրա) 2 Կորպորացիայի կազմը 3 LA OKB ... Վիքիպեդիա

OKB Անտոնով- OKB 153 O.K. Antonov անունով MAP Բովանդակություն 1 OKB-ի պատմություն (հիմնված Անտոնովի աշխատությունների վրա) 2 Կորպորացիայի կազմը 3 LA OKB ... Վիքիպեդիա

OKB-478- Կոորդինատներ... Վիքիպեդիա

Յակովլևի նախագծային բյուրո- Իր գոյության ընթացքում նախագծային բյուրոյի անվ. A. S. Yakovleva (OKB 115) արտադրել է ավելի քան 200 տեսակի և մոդիֆիկացիա ինքնաթիռներ, այդ թվում՝ ավելի քան 100 սերիական: OKB-ի ծննդյան օրը համարվում է 1927 թվականի մայիսի 12-ը՝ AIR 1-ի առաջին թռիչքի օրը, որը մշակվել է ... ... Վիքիպեդիա

Գորյաչկինի անվան Մոսկվայի պետական ​​գյուղատնտեսական ճարտարագիտական ​​համալսարան- Այս հոդվածը կամ բաժինը վերանայման կարիք ունի: Խնդրում եմ բարելավել հոդվածը հոդվածներ գրելու կանոններին համապատասխան... Վիքիպեդիա

Արսենևի «Պրոգրես» ավիացիոն ընկերություն Ն.Ի.Սազիկինի անվ- «Առաջընթաց» տերմինի համար տե՛ս այլ իմաստներ։ ԲԲԸ Arsenyevskaya Aviation Company PROGRESS անվ. N.I. Sazykina» Տիպը Բաց բաժնետիրական ընկերության Գործունեություն Արտադրության վայրը ... Վիքիպեդիա

Գրքեր

• Ռուսական թեթև հարձակողական ինքնաթիռ Յակ-130 (4821), . Յակ-130-ը (ըստ ՆԱՏՕ-ի կոդավորման՝ Mitten - «Mitten») ռուսական մարտական ​​ուսումնական ինքնաթիռ է, որը մշակվել է Յակովլևի նախագծային բյուրոյի կողմից իտալական Aermacchi ընկերության հետ միասին՝ փոխարինելու…

Իր գոյության ընթացքում նախագծային բյուրոն անվան. A. S. Yakovleva (OKB 115) արտադրել է ավելի քան 200 տեսակի և մոդիֆիկացիա ինքնաթիռներ, այդ թվում՝ ավելի քան 100 սերիական: OKB-ի ծննդյան օրը համարվում է 1927 թվականի մայիսի 12-ը՝ AIR 1-ի առաջին թռիչքի օրը, որը մշակվել է ... ... Վիքիպեդիա

Իր գոյության ընթացքում նախագծային բյուրոն անվան. A. S. Yakovleva (OKB 115) արտադրել է ավելի քան 200 տեսակի և մոդիֆիկացիա ինքնաթիռներ, այդ թվում՝ ավելի քան 100 սերիական: OKB-ի ծննդյան օրը համարվում է 1927 թվականի մայիսի 12-ը՝ AIR 1-ի առաջին թռիչքի օրը, որը մշակվել է ... ... Վիքիպեդիա

Իր գոյության ընթացքում նախագծային բյուրոն անվան. A. S. Yakovleva (OKB 115) արտադրել է ավելի քան 200 տեսակի և մոդիֆիկացիա ինքնաթիռներ, այդ թվում՝ ավելի քան 100 սերիական: OKB-ի ծննդյան օրը համարվում է 1927 թվականի մայիսի 12-ը՝ AIR 1-ի առաջին թռիչքի օրը, որը մշակվել է ... ... Վիքիպեդիա

Օ.Կ. Անտոնովի անվան Քարտեզ Բովանդակություն 1 OKB-ի պատմություն (հիմնված Անտոնովի աշխատությունների վրա) 2 Կորպորացիայի կազմը 3 LA OKB ... Վիքիպեդիա

OKB 153 O.K. Antonov անունով MAP Բովանդակություն 1 OKB-ի պատմություն (հիմնված Անտոնովի աշխատությունների վրա) 2 Կորպորացիայի կազմը 3 LA OKB ... Վիքիպեդիա

Կոորդինատներ... Վիքիպեդիա

Իր գոյության ընթացքում նախագծային բյուրոն անվան. A. S. Yakovleva (OKB 115) արտադրել է ավելի քան 200 տեսակի և մոդիֆիկացիա ինքնաթիռներ, այդ թվում՝ ավելի քան 100 սերիական: OKB-ի ծննդյան օրը համարվում է 1927 թվականի մայիսի 12-ը՝ AIR 1-ի առաջին թռիչքի օրը, որը մշակվել է ... ... Վիքիպեդիա

Այս հոդվածը կամ բաժինը վերանայման կարիք ունի: Խնդրում եմ բարելավել հոդվածը հոդվածներ գրելու կանոններին համապատասխան... Վիքիպեդիա

«Առաջընթաց» տերմինի համար տե՛ս այլ իմաստներ։ ԲԲԸ Arsenyevskaya Aviation Company PROGRESS անվ. N.I. Sazykina» Տիպը Բաց բաժնետիրական ընկերության Գործունեություն Արտադրության վայրը ... Վիքիպեդիա

Գրքեր

• Ռուսական թեթև հարձակողական ինքնաթիռ Յակ-130 (4821), . Յակ-130-ը (ըստ ՆԱՏՕ-ի կոդավորման՝ Mitten - «Mitten») ռուսական մարտական ​​ուսումնական ինքնաթիռ է, որը մշակվել է Յակովլևի նախագծային բյուրոյի կողմից իտալական Aermacchi ընկերության հետ միասին՝ փոխարինելու…